У гісторыі аўтамабільнай прамысловасці ёсць толькі некалькі аўтамабіляў, якія былі далёка наперадзе свайго часу, як Porsche 959. Праца над дызайнам аўтамабіля пачалася ў пачатку 80-х. Здагадкі адразу былі амбіцыйныя, хаця яны змяніліся з развіццём прататыпа. Першапачаткова машына называлася Gruppe B і ў выніку павінна была ўдзельнічаць у гонках па ралі з дынамічна развіваецца групай B. У 1983 годзе прататып пад назвай Porsche Gruppe B быў прэм'ераваны на аўтасалоне ў Франкфурце. Эксперыментальны для распрацоўкі аўтамабіляў. Аднак пасля больш падрабязнага аналізу план спаборніцтваў у групе B. быў адмоўлены. Выдаткі, звязаныя са стартам у паўнавартасным сезоне, шмат разоў перавышалі выгады, якія можна было б атрымаць ад гэтага.
Змяніўшы канцэпцыю распрацоўкі, Porsche падкрэсліў сучасны дызайн і тэхнічную вытанчанасць будучага аўтамабіля. Выдаткі сышлі на другі план, і машына павінна была стаць выдатнай вітрынай дзіўных тэхнічных магчымасцей кампаніі. З гэтых здагадак назаўсёды створана легендарная машына. Porsche 959 быў у камплекце з новымі прадуктамі, у тым ліку з электронным кіраваннем прывадам 4 × 4, амартызатарамі з рэгуляванай сілай амартызацыі, рэгуляванай вышынёй падвескі і рэгуляваннем ціску ў шынах. Прэм'ера гатовай дарожнай версіі адбылася ў 1985 годзе. З-за тэхналагічнай складанасці і ўзніклых ускладненняў першыя асобнікі дайшлі да пакупнікоў толькі ў 1987 годзе. Вытворчасць аўтамабіля была завершана ў 1988 годзе пасля выпуску 300 асобнікаў. Аўтамабіль каштаваў цэлае стан, а цана, прапанаваная пакупнікам, складала толькі палову кошту аўтамабіля. Porsche прайграваў з кожнай выдадзенай копіяй.
Рухавік
Пры выбары рухавіка Porsche пайшоў па добра вядомым шляху. Рухавік уяўляе сабой 6-цыліндравы блок у баксёрскай сістэме з аб'ёмам 2884 куб. См з апрацаванымі цыліндрамі з паветраным астуджэннем. З-за высокіх тэмператур у галоўцы цыліндру выкарыстоўвалася вадкае астуджэнне. Сумесь мянялася ў кожным цыліндры праз чатыры клапана, што ў сярэдзіне васьмідзесятых было сучасным рашэннем. Рухавік таксама абсталяваны 4 распредваламі і рэгуляваннем зазору гідраўлічнага клапана. Высокапрадукцыйнае прызначэнне рухавіка падкрэслівалася сухім алейным паддонам і тытанавымі шатунамі. Аднак сучаснасць рухавіка была схавана ў дасканалай турбонаддуве. Былі выкарыстаны два турбакампрэсара, па адным для кожнага цыліндравага шэрагу. Яны працавалі не паралельна, але паступова ў залежнасці ад нагрузкі і хуткасці. Пры нізкіх хуткасцях кручэння клапан, які блакуе выпускны адвод адной з турбонагнетателей, быў зачынены. Выхлапныя калектары з абодвух шэрагаў цыліндраў злучаны адзін з адным. Дзякуючы гэтаму, усе выхлапныя газы з абодвух калектараў былі накіраваны на адзін турбакампрэсар. Толькі калі хуткасць рухавіка была дастаткова высокай, клапан другога турбакампрэсара адкрыўся. З гэтага часу абодва турбакампрэсара працавалі паралельна. Гэтая шырокая сістэма кіравання дазваляе знізіць затрымку турбакампрэсара, т.зв. дзірка для турба. Такім чынам, сціснутае паветра паступала ў цыліндры праз два інтэркулера. Рухавік быў запраўлены сістэмай ўпырску Bosch Motronic. Гэтыя працэдуры дазволілі стварыць рухавік з максімальнай магутнасцю 444 л.с. пры 6500 абаротаў у хвіліну і максімальным крутоўным момантам 500 Нм пры хуткасці кручэння 5500 абаротаў у хвіліну. Гэта дазволіла машыне разганяцца ад 0 да 100 км / г за 3,7 секунды. I дасягнуць максімальнай хуткасці 315 км / г.
Прывадная сістэма і падвеска
У пачатку васьмідзесятых гадоў прывады 4 × 4 у машынах проста паўзлі і былі даступныя ў продажы толькі ў некалькіх мадэлях. У гэты момант Porsche зноў пайшоў на крок наперад, выкарыстоўваючы электронны кіраваны поўны прывад, які рэгуляваў крутоўны момант паміж пярэдняй і задняй мостамі. Гэта рэгуляванне ажыццяўляецца пры дапамозе мультыдыскавай муфты, размешчанай перад пярэдняй часткай галоўнага дыферэнцыяла. Акрамя таго, цяга павялічылася за кошт задняй блакіроўкі дыферэнцыяла. У кіроўцы Porsche 959 быў выбар 4 прывадных праграм 4 × 4. Гэта быў подых 21 стагоддзя, даступны ў васьмідзесятыя гады. Праграма Dry была прапанавана для руху па сухіх паверхнях, мокрай дарогі для руху па мокрых дарогах і ледзяной снег для зімовай язды па снезе і лёдзе. Таксама быў даступны рэжым цягі, які канчаткова заблакаваў прывадны счапленне і задні дыферэнцыял. Яго выкарыстоўвалі для верхавой язды ў вельмі складаных умовах, такіх як глыбокі снег або гразь.
Працяг будзе.
