Будапештская подземка — самое старое метро континентальной Европы. Открытая в 1896 году транспортная система стала венцом технологического развития Австро-Венгерской империи. Корреспондент МЛЫН.BY побывал в столице современной Венгрии, спустился в знаменитую подземку и познакомился с историей первого в мире метро, функционирующего на электрической тяге.
Строительство будапештского метрополитена (как и любого другого инфраструктурного проекта) имеет сильную политическую и экономическую подоплеку. Еще в 1867 году на карте Европы появилось новое государство — Австро-Венгерская империя, призванное стать еще одной точкой политической стабильности в регионе. Современные ученые и экономисты признают: объединение двух стран дало мощный толчок социально-экономическому развитию. И уже к концу ХІХ века Будапешт стал одним из крупнейших городов двуединого государства. Бытует мнение, что по производственному и интеллектуальному потенциалу современная столица Венгрии намного опередила Вену.
К 1890 году население города перешагнуло полумиллионную отметку и продолжало быстро расти. Впрочем, мысли, чтобы создать быстрый и эффективный муниципальный транспорт, у городской администрации витали давно. Но обо всем по порядку.
Мало кто знает, что Будапешт как единый город появился только в 1873 году. До этого на берегу Дуная существовало несколько обособленных населенных пунктов. С созданием единой агломерации, власти разработали для Будапешта новую концепцию строительства города. У проекта была и другая подоплека: в 1896 году в городе должен был состояться грандиозный праздник в честь тысячелетия Обретения родины Венгрией. Планировалось, что гуляния должен был посетить император Франц Иосиф. Архитектурной жемчужиной градостроительного плана задумали сделать проспект Андраши. Именно под этой магистралью и хотели проложить первую в Европе ветку электрического метро.
Впрочем, нельзя сказать, что подземку хотели построить исключительно с целью придать городу помпезности. К тому времени город, особенно его центральная часть, буквально задыхался в пробках. Именно проспект Андраши стал своеобразным «бутылочным горлышком» — здесь пересекались все основные транспортные потоки. Изначально решить эту проблему хотели малой кровью. Местные компании активно лоббировали постройку наземной железной дороги, однако получали отпор от городских властей и местной знати. Мол, «железка» испортит эстетичный вид города. Решение транспортники нашли логичное и лаконичное: будем строить под землей.
Технологический прорыв
Однако на тот момент метро не было распространенным явлением. Скорее, наоборот. На помощь венгерским инженерам пришли немцы. Еще в 1879 году на специализированной выставке в Берлине сотрудники компании Siemens & Halske представили на суд общественности первую в мире электрическую железную дорогу. Тогда подобная технология стала едва ли не фурором — далеко не во всех европейских городах было проведено электричество. А тут целая железная дорога! Говоря современным языком, это был прообраз на далекую перспективу.
Впрочем, для его создателей она оказалась не столь далекой. Власти Будапешта ухватились за такую возможность, невзирая на возможные финансовые издержки. В свою очередь представители Siemens & Halske потребовали полной свободы действий и обещали суперсовременную по тем временам подземную железную дорогу. Со стороны мэрии было лишь одно условие — сдать метро «под ключ» к началу торжеств по случаю тысячелетия Обретения родины Венгрией. Первый участок спроектировали совсем небольшим — всего 4,4 километра. На нем планировали расположить сразу 11 станций.
Строительные работы стартовали в августе 1894-го. Прокладка тоннеля велась открытым способом, но во многом стала инновационной. Многие технологии и агрегаты применялись впервые. В частности, электрические бетономешалки, механические экскаваторы. За время возведения первой очереди метро рабочие извлекли более 138 тыс. м3 грунта. Для заливки тоннеля использовали почти 50 тыс. м3 бетона и около 3 тыс. тонн чугуна. Одновременно на стройплощадках работало более 20 тысяч человек. Также Будапешт получил первые в истории города железобетонные мосты. Их строили на открытых участках метрополитена.
Вагон для императора
Наравне со строителями, немалый вклад в возведение подземки внесли дизайнеры. Первая ветка Будапештского метро стала, без прикрас, произведением искусства. Особенно величественными сделали входные группы. Вход в метро венчал купол, расположенный на уровне земли. Перила лестниц изготовили с помощью художественного чугунного литья. Сами станции украсили панелями и знаменитой коричневой глазурованной плиткой, произведенной на Жолнайском каолиновом заводе в венгерском городке Пече.
С лихвой «досталось» и вагонам. Вообще, сами поезда (их собрали на заводе Шлика) представляли из себя не что иное, как трамвай, приспособленный к движению под землей. Это заметно и визуально: первая ветка метро запитывалась электричеством с помощью подвесных проводов, а не контактного рельса. Нутро вагона было отделано различными породами деревьев. Снаружи — плакированным металлом. Самым помпезным стал так называемый Императорский вагон, носивший 20-й порядковый номер. Его украсили изготовленным по спецзаказу бельгийским стеклом, мягкими сиденьями, и светильниками в утонченном стиле.
Метрополитен торжественно открыли 3 мая 1896 года, как и планировалось, к празднику тысячелетия Обретения родины. На открытии побывал император Австро-Венгрии Франц Иосиф. К слову, вскоре после открытия метро переименовали в его честь. Официально подземка так и называлась «Электрическая подземная железная дорога Франца Иосифа».
70 лет без движения
Несмотря на впечатляющий старт, впоследствии развитие метрополитена практически остановилось. Этому поспособствовали и объективные причины — политическая нестабильность, мировые войны, и на фоне всего этого стагнация экономики. В периоды относительной стабильности будапештский муниципалитет проводил в метро только текущие работы. Например, в 1920-х изменено рабочее напряжение контактной сети, а в некоторых местах модернизировали рельсошпальные решетки.
Лишь после окончания Второй мировой, уже в социалистической Венгрии вновь задумались о развитии метрополитена. Видимые подвижки начались в 1950 году при активном участии советских специалистов и по советским же стандартам. Но в 1956 году случилось печально известное венгерское восстание, откинувшее стройку еще на полтора десятилетия.
Золотым веком Будапештского метрополитена можно назвать семидесятые года прошлого столетия. Тогда, с интервалом в 6 лет (в 1970 и 1976 годах), в городе сдали в эксплуатацию сразу две линии метро. К 1990 году количество станций на них выросло до 42, охватив плотной сетью центральную и прилегающие части города. На новых ветках, кстати, бегали привычные минскому глазу составы производства советского Метровагонмаша.
К началу девяностых социалистический блок трещал по швам. От некогда могущественного надгосударственного образования одна за другой отваливались страны, переходя на капиталистические рельсы. Необходимость шоковых экономических преобразований поставила крест на перспективах метростроя. Только после вступления Венгрии в ЕС ситуация сдвинулась с мертвой точки. Последняя на данный момент линия метрополитена, состоящая из 10 станций, открылась в 2014 году. Сейчас прорабатывается возможность постройки пятой ветки подземки.
Несколько фактов о Будапештском метро
- Практически все станции — глубокого заложения, то есть располагаются в 15 метрах под землей.
- В вестибюле станции «Деак Ференц тер» действует музей Будапештского метрополитена. Интересно, что экспозиция размещена на месте бывшей одноименной станции, которую перенесли в 1970 году. В музее можно познакомиться с этапами строительства подземки, а также осмотреть макеты трех вагонов образца 1896 года в реальную величину.
- Средняя длина перегона на первой линии составляет всего 400 метров. Для сравнения, в минском метрополитене — свыше километра.
- Первую ветку метро горожане называют линией Тысячелетия — в честь праздника, накануне которого была открыта подземка.
- Кстати, на первой линии питание подвижного состава электричеством до сих пор происходит за счет контактной сети — как у трамваев.
- В первых модификациях поездов для первой ветки подземки не было предусмотрено двери в кабину управления. Машинисту приходилось влезать через окно. Для этого сбоку поезда прикручивали специальную ступеньку.
Александр Новохрост
Фото: автора, ru.wikipedia.org, hu.wikipedia.org, tripandme.ru, humus.livejournal.com, technocrazed.com
Статья на Млын.by
