Hugh Miller летает на свежей спортивной "С-шке" от братьев Валик
В январе едва увидев итоговый результат Marko Hrgetic на Monarca Open в Мексике, - он был четвертым в итоговой таблице, обойдя все Zeno, что участвовали в соревнованиях, - я сразу ухватился за возможность полетать на Queen 2.
Неужели это убийца Zeno в C-классе? Сезон 2016 года я отлетал на King (EN D) и нашёл его одним из самых приятных крыльев для маршрутов. Даже при лёгкой загрузке он уверенно и красиво поворачивает, остаётся по-настоящему монолитным на акселераторе, внушает уверенность во всём - великолепный и понятный товарищ для маршрутных приключений .
Не смотря на то, что Queen 2 прошла сертификацию в другом, "младшем", классе, но во многих отношениях она доставит удовольствие и пилотам более высокого уровня. Параплан точен в управлении, не отвлекает пилота полёта и сохраняет свою целостность даже в турбулентных потоках, будто бы едет по рельсам в парящей спирале. Все эти эпитеты в полной мере относятся и другим парапланам 777, поскольку это буквально "зашито" в ДНК их разработчиков, братьев Валик.
При замерах Queen 2 показала максимальную скорость аналогичную King, - 52 километра в час, что ставит ее в один ряд или чуть быстрее Delta 3 и Sigma 10, которые я испытывал прошедшим летом. В прямом полёте он кажется даже более "прочным", в целом более приятным в полёте, с чуть более коротким ходом клевант.
Я понимаю, что сейчас на рынке парапланов есть сильное доминирование нескольких торговых марок, поэтому хочется оценить работу небольших компаний в надежде, что они смогут удивить. Парапланы 777 как раз из этого числа, их точно стоит попробовать. Их команда пилотов-испытателей и конструкторов тратит не меньше времени на проектирование и полёты, чем любые другие крупные фирмы, в итоге мы получаем проверенные и надёжные парапланы с единственными в своём роде характерами и ощущениями, - убеждён в этом.
В наборе высоты
В термике крыло ныряет вперед и тянет вас за собой к ядру потока. Это особенно ценно, когда невысоко "трёшь" пятидесяти километровый маршрут, стараясь зацепиться и набрать в каждом потоке. Подобное поведение параплана слегка напомнило мне поведение дельтаплана при входе в восходящий поток: нос клюёт вниз и с ускорением заныривает в сторону ядра.
Крыло довольно устойчиво к клевкам, оставаясь у вас над головой, либо чуть впереди вас - этим она очень напоминает мне Delta 2. Ту же особенность "задирать нос" она демонстрирует, когда начинаешь поворачивать в очень узком ядре, помогая крылу оставаться относительно плоским по мере увеличения вами крена. Но это не помешает вам довернуть ещё уже, если понадобится.
На этом крыле я летал в подвеске Kortel Kanibal Race II, мне показалось, что это хорошая комбинация, - вам нет необходимости сидеть в подвеске слишком свободно, так как параплан хорошо реагирует на небольшое руление весом, вам остаётся лишь небольшим (2-3 сантиметра) движением внутренней клеванты довернуть параплан в центр потока. Будто бы управляешь кончиками пальцев. Радиус поворота явно лучше, чем у большинства крыльев с большим удлинением. Я нашёл себя наступающим на пятки Zeno, находясь ближе чем они к центру потока.
В прямом полёте
Я обнаружил, что в прямом полёте непросто достичь максимальной скорости. Маленький шарик-фиксатор позволяет менять передаточное отношение проводки акселератора с 3:1 на 2:1 по мере выжимания планки акселератора в трёх сантиметрах до касания блочков. Это увеличивает нагрузку при выжимании акселератора в крайнем положении, но при общей длине рабочего хода в 15,5 сантиметров до касания блочков - это довольно много. Поэтому укоротите длину соединяющих строп акселератора насколько это безопасно возможно, чтобы иметь возможность "притопить тапку", если в этом возникнет необходимость.
Обычно я выжимал ⅔ акселератора, что соответствовало скорости 47-48 километров в час. Натягивание С-рядов приводит к образованию уродливой продольной складки между С- и В-рядами. Поэтому я нашёл, что лучший способ дать рукам отдохнуть - это положить их на серую стропу, соединяющую В- и С-ряды. Это позволяет чувствовать возможные клевки крыла, и в случае необходимости я могу одёргивать его, делая короткие рывки руками. Но в целом крыло очень устойчиво при полёте на акселераторе. Однажды, чтобы не быть втянутым в огромное облако, мне пришлось с большим трудом убегать от него с постоянным подъёмом 3-4 метра в секунду, выжав первую ступень акселератора,, крыло при этом было абсолютно монолитным.
Лётные характеристики
Вы будете очень довольны, пересев с очень "прокачанной" трёхрядки на это крыло с удлинением 6,3. Набор высоты прекрасен, с восхитительной обратной связью, эффективной скоростью снижения и возможностью довернуть внутрь восходящей спирали и оказаться ближе к ядру потока, чем двухрядки вокруг. На переходах я давил "аксель" сильнее, чем делал это на других С-шках при этом чувствовал себя гораздо увереннее. Мне показалось, что в неспокойном воздухе с выжатым на ⅔ акселератором Queen 2 немного "прочнее" чем, скажем, Sigma 10. В этом крыло похоже на Delta 3, но, по моему мнению, оно даёт больше удовольствия от самого полёта… более интуитивное, как Delta 2.
Как уже писалось выше, наши замеры с использованием Flymaster ASI показали, что это одна из самых быстрых С-шек. Не такая быстрая, как Sigma 10 или Delta 3, но более комфортная на скорости при самых разных уровнях турбулентности, чем Delta 3.
Поведение при различных загрузках
Соглашусь со многими пилотами, чьи впечатления прочел в интернете, что чем большее загружать это крыло, тем лучше оно полетит. Я летал на размере MS, при загрузке 98-99 килограмм это было отлично. У этого производителя данный размер MS чуть больше аналогичных размеров других разработчиков, поэтому стоит это крыло догружать сильнее.
Как и у моего King-а, который я недогружаю на 7-8 килограммов до верха весовой вилки, управляемость остаётся отличной независимо от вашего полётного веса. Но мне кажется, что при меньшей загрузке увеличивается склонность к клевкам по тангажу. Marco Hrgetic , летавший со взлётным весом 99 килограммов на Minarca Open, нашёл, что подобная комбинация была идеальной для очень неспокойного воздуха.
SIV-режимы
Сложить большие уши А-рядами просто, но после этого законцовки расправляются немного медленно - этот режим идеален для сброса высоты прежде чем выжать акселератор, поскольку законцовки имеют склонность "залипать". Их не надо сильно прокачивать, как делается на Delta 3, при 50% асимметричном сложении надо сделать небольшую прокачку, чтобы законцовки полностью раскрылись.
Момент срыва крыла вполне прогнозируемый, глубокий - намного ниже рабочего хода клевант, крыло всё время стремиться свернуться. В срыве производитель рекомендует немного отвести руки с клевантами немного в стороны, чтобы сильнее выжать их вниз - это быстрее остановит загибание крыла назад, в этом случае пилот окажется в чистом срыве.
"Убийца" Queen
Предположим, что в Мексике в январе произошло чудо, - Queen 2 разбила всех. Но всё же она не Zeno-"убийца". Двухрядки всегда первыми долетят до горизонта, выжав акселератор на три четверти. Но в правильных руках, проложив правильный курс в правильное время в течение дня, вы сможете сделать очень и очень много на Queen 2.
Меня очень впечатлило заныривание крыла в поток, его прямо тянет в сторону увеличения скороподъёмности. К тому же оно как камень монолитно на акселераторе.
Пилоты, что переходят с В-шки, получают чистокровную С-шку во всех смыслах: стоит потренировать 50% сложения (в соответствующем месте), чтобы освоиться с лёгким залипанием при расправлении законцовок после "асимметрии".
Новый уровень крыльев EN C действительно впечатляет возможностями, так же как это случилось в 2016 году с переходом на удлинение 7,0, но с лучшим поведением после сложений и более хорошей управляемостью. Наступил золотой век маршрутных крыльев.
Комментарии разработчика URBAN VALIC
Cross Country (СС): В полёте крыло напоминает King и бодро прорезает турбулентность - гораздо легче чем Sigma 10, может быть даже на уровне Delta 3. Вам удалось сделать это, не используя длинные пластиковые жёсткости. Как это влияет на стабильность при высокой скорости?
Urban Valic (UV): Долгое время длинные жёсткости использовались для обеспечения гладкости верхней поверхности. Но это создаёт определённые проблемы с укладкой крыла. Благодаря новой технологии мы смогли укоротить жёсткости при сохранении чистоты поверхности крыла.
За счёт использования новых S-образных тонких пластиковых прутков в стенках ячеек крыла, нагрузка от точек крепления строп на нижней поверхности к верхней поверхности крыла передается более оптимально и равномерно. Это даёт комфортное натяжение строп, а также более ровную поверхность крыла при использовании клевант, чем у крыльев с длинными жёсткостями.
Чтобы получить устойчивый полёт на акселераторы, необходимо выбрать профиль крыла, благодаря которому крыло будет "под давлением" при любом угле атаки. Это тёмная магия... К тому же благодаря этому профилю крыло должно "хорошо себя вести" при всех углах атаки.
СС: Крыло кажется естественным в полёте, устойчивым к клевкам и хорошей обратной связью в наборе высоты. Этим оно мне немного напомнило Delta 2, но с более быстрой реакцией на короткие движения клевантами. Оно удобное и точное...
UV: Разработка потребовала много времени и это, безусловно, отразилось на параплане. По своей внутренней конструкции это сложное крыло. Для получения оптимального скоростного диапазона было улучшено натяжение, передаваемое материалом, - это означает, что пилот сможет взять максимум возможного как в наборе высоты, так и во время полёта на акселераторе. Чувствительность на клевантах, о которой вы говорите, появилась благодаря новому профилю и довольно тонкой задней кромке, которую поддерживают маленькие усиления.
СС: Есть ли необходимость повторной регулировки и настройки параплана после нескольких месяцев использования?
UV: Любое крыло требует технического осмотра после 100 часов налёта, однако в системе стропления Queen 2 есть кое-что новое. Для А- и В-рядов мы использовали Dyneema в оплётке PPSL, а для С-рядов использовали арамидные нити MagixPro. PPSL Dyneema держит нагрузку, потому что не растягивается, при это она и не садится и не укорачивается, когда нагрузки нет, - она идеальна для передних рядов. С-ряд не так сильно нагружен, поэтому для него выбран MagixPro, - поэтому крыло будет дольше оставаться настроенным.
Характеристики от производителя
Комментарий от 777: "Середнячок в классе EN-C, который превзойдёт ожидания пилотов, которые желают расти дальше в данном классе"
Назначение: маршруты.
Квалификация пилота: пилоты-спортсмены и выше.
Размеры: S, MS(25.3), ML, L
Количество секций: 73
Удлинение: 6,3
Сертификация: EN С. На момент выхода журнала (июнь 2018 года, - примечание переводчика) размер MS прошёл всю процедуру сертификации. Другие размеры должны сертифицировать в мае-июне.
Оригинал обзора опубликован в номере 190 (июнь 2018) журнала "Cross Country". Мнение переводчика может не совпадать с мнением автора. Материал выложен на некоммерческой основе и исключительно для ознакомления.