Финская компания Eurotank Oy делает бензовозные цистерны только из алюминия. Легкая «бочка» позволяет доставлять больше топлива за один рейс, а служит гораздо дольше стальной.
В последние годы в России стали появляться независимые от нефтяных компаний и достаточно крупные предприятия-перевозчики топлива. Усиление конкуренции заставляет задуматься о себестоимости перевозок и заменять стальные цистерны более легкими. Те, кто продолжает возить по дорогам лишние тонны металла, рано или поздно уступят свой бизнес более продвинутым коллегам, своевременно перешедшим на «элемент номер тринадцать» – напомним, это место в таблице Менделеева занимает алюминий. Разумеется, «крылатый» металл – не панацея, и в ряде регионов стальные «бочки» еще долго будут актуальны. Если бензовоз постоянно ездит по разбитым дорогам, и емкость регулярно дает трещины, конечно же, сталь марки 09Г2С будет практичнее – слил остатки топлива, пропарил емкость и заварил трещину обычным электродом. Но гонять тяжеленные стальные цистерны по гладким автомагистралям – форменное расточительство. Вот почему весь цивилизованный мир давно возит светлые нефтепродукты в алюминиевых сосудах.
Приобщиться к европейской культуре доставки жидкого топлива нашим перевозчикам помогут европейские же производители полуприцепов-бензовозов. Одна из наиболее авторитетных в этой области – финская компания Eurotank Oy, со штаб-квартирой в городе Кангасала, провинция Пирканмаа. Фирма ведет историю с 50-х годов прошлого века, и выпускала автомобильные цистерны самого разного назначения, в том числе, и предназначенные для продуктов питания. Производство алюминиевых сосудов она освоила намного раньше конкурентов, а с 1995 года сосредоточилась на выпуске автомобильных цистерн для перевозки жидкого топлива. И достигла в этом деле весьма впечатляющих успехов – сегодня около 80 % продукции Eurotank идет на экспорт в страны Скандинавии и Балтии. Тамошние перевозчики ценят финские цистерны прежде всего за легкость. Например, снаряженная масса полуприцепа с 42-кубометровым сосудом и алюминиевой тележкой осевого агрегата составляет всего 5,8 тонны, что позволяет, заливать ее бензином доверху. Используя трехосный 6х2 тягач можно уложиться в законодательно разрешенные 44 тонны полной массы шестиосного автопоезда. Если груз – более тяжелое дизельное топливо, то, чтобы не допустить превышения, цистерну наполняют не полностью, например, оставляя пустым средний отсек объемом 5 кубометров.
В нашей стране первым заказчиком автоцистерн Eurotank – в 2001 году – стала питерская компания «СПК», один из крупнейших перевозчиков нефтепродуктов. Конфигурация 42-кубометрового бензовоза серии LGBF для российского рынка отличается от европейской стальной оцинкованной рамой осевого агрегата. Что значительно упрощает замену осей и ремонт подвески, требуемые в наших дорожных условиях значительно чаще, чем в той же Скандинавии. Оси применяются производства SAF Holland и BPW – эти агрегаты у нас известны уже много лет и изучены досконально. Еще одна особенность российской комплектации – наличие люков верхнего налива, необходимых для загрузки на большинстве наших НПЗ. Европейцам такие люки не нужны – они заказывают цистерны без оных и пользуются только нижним наливом. Под давлением, создаваемым внешним насосом, топливо подается в емкость через прибор учета массы топлива, систему фитингов БРС и клапанов – загрузка происходит гораздо быстрей, пары топлива и сопутствующие вредные вещества не попадают в атмосферу, как при заливе через широченные люки. В России экологию тоже чтут, но приоритет все же у бизнеса. А нефтяным компаниям отгрузка по новой технологии особо-то и не нужна – емкости наполняют по-старинке, с визуальным контролем по мерной планке, то есть, с учетом топлива не по массе, а по объему. Но хочется учитывать именно по массе, и в автоматическом режиме, не зависящем от человеческого глазомера. Поэтому деньги на переоборудование терминалов иногда выделяют, и мест, где пригодится система нижнего налива (она входит в базовое оснащение бензовозов Eurotank) у нас становится все больше и больше.
Лонжеронной рамы, как таковой, у полуприцепов Eurotank просто нет – алюминиевый сосуд «чемоданного», то есть оптимального для снижения центра масс, сечения включен в силовую схему всей конструкции. Стальная тележка и верхние люки с палубой утяжеляют полуприцеп на 400 кг, но даже 6,2 т снаряженной массы – феноменально и непостижимо для производителей стальных «бочек». Для которых совершенно нормально, что 40-кубовая цистерна в ложементах собственной стальной рамы весит без груза свыше 13 тонн. А для европейцев это настоящий «монстр» с тремя 16-тонными мостами, тяжеленными многолистовыми рессорами и двускатными колесами. С тягачом 6х4 получается весьма прожорливый автопоезд, зазря расходующий топливо на раскручивание и деформацию лишних восьми шин, а также на разгон лишних восьми (!) тонн железа на каждом светофоре. Разумеется, ни в какие нормы предельной массы залитый доверху 40-кубовый стальной бензовоз, в отличие от алюминиевого, не вписывается.
Надежность и долговечность алюминиевой цистерны во многом зависит от метода сварки. На предприятии Eurotank применяют современную технологию с относительно низким выделением тепловой энергии в зоне шва – структура металла почти не ухудшается и прочность соединения мало уступает цельному листу. Кроме того, при сварке неплавящимся электродом в качестве защитного газа применяется состав MISON-Argon американской фирмы AGA Gas. Его особенность – добавление к инертному аргону небольшого количества монооксида азота, который нейтрализует вредный озон в зоне сварки. Перегородки между отсеками привариваются с двух сторон. По заявлению специалистов фирмы цистерны Eurotank служат без появления трещин (при эксплуатации на дорогах Европы) минимум 25 лет. В парке вышеупомянутой питерской компании «СПК», до сих пор работают полуприцепы-цистерны Eurotank выпуска 1994 года, купленные в подержанном состоянии в Прибалтике. Очень важно держать транспорт в чистоте и не допускать длительной стоянки немытых полуприцепов, поскольку противогололедные реагенты, которыми поливают дороги зимой, постепенно разъедают алюминий.
Выбор производителя осей, высоты и марки ССУ и прочих особенностей конструкции – по согласованию с заказчиком. Передняя ось, как правило, подъемная, что для бензовоза, с его достаточно большими порожними пробегами весьма полезно. Для работы в регионах с морозными зимами емкость надо заказывать с утеплением. Крышки люков имеют защиту от перелива и воздушные клапаны в стандартной комплектации. Также обязательна система рекуперации газов. По бокам цистерны нет круглых тубусов для разгрузочных шлангов – вместо них финны придумали гораздо более вместительные боковые шкафы. Которые попутно улучшают аэродинамику и упрощают мойку. Для раздаточного оборудования предусмотрен широкий шкаф на заднем торце, также входящий в стандартную комплектацию полуприцепа. Специальный спойлер формирует поток чистого воздуха так, что двери шкафа остаются вполне чистыми даже при длительном движении в слякотную погоду. Прибор учета можно заказать механический или электронный, а в последние годы актуальны централизованные системы контроля с использованием GSM-канала связи.
В списке опций есть фирменная система управления Futura, контролирующая загрузку и разгрузку. Система EuroNomix страхует от случайной загрузки разных видов топлива в один отсек – в ней используются механические идентификационные ключи. Система Regulus позволить добавить в топливо нужную присадку требуемой концентрации непосредственно при разгрузке в резервуар заказчика, что позволяет экономить время. Сливная насадка EuroLid поможет безопасно разгрузить опрокинувшуюся при ДТП цистерну. Просто заменяем крышку длинным штекерным соединителем с «сухим» разъемом, продвигаем шланг внутрь до его погружения в жидкость и начинаем откачку насосом другой автоцистерны, которая и вывезет топливо с места аварии.
Само собой, полуприцепы-бензовозы Eurotank отвечают международным требованиям к перевозке опасных грузов ADR и российским ДОПОГ. Имеется защита от статического электричества, электропроводка в бензостойкой оболочке, огнетушители, песочницы, кошма, знаки «Опасность» и «Ограничение скорости» и пр.