Довольно часто в своих статьях я упоминаю "Автокластер". Что же это такое?
Кла́стер (англ. cluster — скопление, кисть, рой) — объединение нескольких однородных элементов, которое может рассматриваться как самостоятельная единица, обладающая определенными свойствами.
Вот так выглядят "Кластеры" Российского автопрома.
Как мы видим на карте автозаводы в России объединяются в группы "кластеры", хорошо прослеживаются несколько мест - Калининградский кластер, Татарский кластер, Калужский кластер, Санкт-Петербургский кластер, южный кластер.
Весь современный мир автопрома стоит "Автокластерами" т.к. это экономически выгодно. Сперва такое месторасположение может показаться глупым - ну какой идиот строит завод через дорогу от конкурента? Тем более страна такая огромная, в регионах работы не хватает, а они все заводы в одном городе понатыкали.
Но с автопромом не все так просто, и сейчас я объясню Вам, почему.
Почему сложившаяся ситуация это правильно?
Поставщики
Современный автозавод - это сборочное предприятие. Автомобиль собирается из нескольких десятков тысяч компонентов или из нескольких тысяч крупных узлов и элементов. Чтобы что-то собрать воедино из нескольких компонентов, эти компоненты нужно где-то взять.
- Простои. Везти их издалека - не выгодно, кроме того, рискованно. Почему не выгодно вы и сами понимаете, рискованно в том, что например груз с компонентами задержали на границе или в порту. Для автозавода существует риск остановить производство - это риск потери больших денег. Насколько больших? Для примера возьмем АвтоВАЗ в Ижевске. За год они выпустили 108 000 Авто. Поделим на 240 рабочих дней в году получаем ~450 машин в день по 1 условному миллону в день. 450 000 000 рублей в день потеря оборота. Это очень приближенный подсчет, но порядки цен на простой такие.
- Качество. Так же существуют большие риски по качеству деталей. Во первых могут повредить при длительной транспортировке (особенно если это морские перевозки). Во вторых поставщик отправил тебе партию деталей морем, а плыть ей месяц. В процессе производства выявлен брак, и получается, что следующая партия, после обнаружения приплывет через месяц.
- Цена. Везти из далека - это не только затраты на транспортировку, а затраты на более сложную и дорогую упаковку. В ряде стран, в том числе и РФ на ввоз компонентов еще и существуют налоги, пошлины и так далее. Конечная стоимость детали может быть неприемлема.
Кроме того, для самих поставщиков опасно работать под одного клиента.
Рынок не стабилен, одни приходят, другие уходят, и риск остаться без заказов очень велик, поэтому поставщики тоже заинтересованы находится в недалеком расположении от нескольких потенциальных заказчиков, на случай ухода или заморозки одного из них. В то же время, всегда есть куда расшириться, если будет увеличение локализации или смена поставщика.
Существуют поставщики, которые не работают не только на автопром, например различные лаборатории, или производители абразивных расходников. Автопрому нужны их услуги, но не регулярно, делать такого поставщика частью производственного подразделения завода - дорого. Поставщику открывать лабораторию ради 2-3 заказов в год, тоже не рентабельно.
Получается замкнутый круг - поставщикам выгодно быть рядом с несколькими заводами, заводам выгодно быть рядом с поставщиками, которые рядом с другими заводами.
Логистика.
Кроме уже вышеописанных вещей существуют еще нюансы.
Современный автозавод - в первую очередь логистика. Количество сотрудников на заводе примерно 50% производство 50% кладовщики, водители погрузчиков, комплектовщики т.е. представители логистики так, как прибывает очень большое количество автокомпонентов, расходников цехов(сварочные электроды, шлифкруги, всевозможные датчики-клапаны и прочее), убывает большое количество продукции. А продукция, имеет немалые размеры и для нее требуется большой поток фур, или наличие жд ветки рядом.
- Состояние инфраструктуры порой не позволяет построить завод просто так в поле, или в небольшом городе. Банально придется тянуть туда ветку ЖД или строить отдельную трассу. При этом инфраструктура больших городов по большому счету уже развита.
- Рынок сбыта. Чаще всего - крупные города, Москва, СПб и так далее. Западная Россия более густонаселена, и получается открывать завод в Новом Уренгое, чтобы потом возить продукцию в Москву дороже, чем открыть завод в Калуге рядом же с этой Москвой.
Кадры.
Специфика существующего автопрома такова, что это сложная сфера с точки зрения производства. Над созданием новой модели работают крупные НТЦ, которые принадлежат трансконтинентальным корпорациям. Сам по себе продукт состоит из тысяч составляющих. Его еще нужно выпускать не штучно, как ледокол, а сотнями в день.
Чаще всего, даже в РФ требуются кадры, которые, кроме инженерных знаний обладают знанием особых стандартов (например VDA или IATF) которые отличаются от наших ГОСТ и обладают разговорным английским. Кроме того, автопром всегда требует знание определенных методик, которым не учат ни в одном нашем университете. Не сказать, что таких людей в РФ нет, но их не то, чтобы много. Если вы откроете завод где нибудь в Новосибирске - у вас будут очень большие сложности набрать такие кадры, т.к. для них это переезд с насиженных мест и хороших заплат.
Яркий пример два новых завода - Mercedes в Подмосковье и Haval в Тульской области. Откройте hh и посмотрите, как престижные иностранные компании с зарплатами вдвое и более, чем в среднем по РФ, с полным соц.пакетом годами не могут найти кадры.
Кстати, комичная ситуация, Даймлер (Мерседес) объяснил выбор местоположения именно нежеланием работать с постоянными "прыжками" кадров между заводами, поэтому, не выбрал Санкт-Петербургский автомобильный кластер. В принципе, за что боролся - на то и напоролся, кадры теперь не хотят "прыгать" к ним т.к. считают местоположение неудачным (переехать из Спб в деревню 80км от Москвы).
Исторически сложившиеся кластеры.
Примером "страны автокластера" могут быть Германия и Япония. В сравнительно небольших странах в определенный момент времени возникло очень много различных фирм производящих автомобили, для той же Японии: Тойота, Ниссан, Митсубиши, Хонда, Субару, Судзуки, Мазда, Исузу, Дайхатсу, Митсуока, и т.д., что на самом деле очень много для такой небольшой страны. Естественным образом там возникло и достаточное количество поставщиков и производителей "околосферы".
Как мы видим, на данный момент крупнейшие автоконцерны "VAG" или "Toyota" являются выходцами из автокластеров, т.к. в такой жесткой конкуренции, но в то же время взаимопомощи приходилось не просто отставать в развитии, а всеми силами стараться лидировать, но и такая система оказалась более устойчивая к внешним факторам, как нестабильность рынков.
Что касательно РФ один из самых удачных кластеров - Питерский, хоть он и довольно молодой. Один из рынков сбыта тут, второй не очень далеко. Хорошо развита логистика, в том числе наличие грузовых портов. Нехватки кадров тоже нет. На этой почве выросло немало поставщиков. Результатом этого является не только немалое количество легковых автозаводов, а и коммерческой техники (Кировец, Scania, Caterpillar, Wille и т.д.)