Судьба мотороллеров в СССР складывалась неоднозначно, от огромной популярности в 60-е, до практически полного забвения к концу 70-х. Основная причина падения спроса - они не могли конкурировать с "классическими" мотоциклами. Нет по уровню комфорта мотороллер (в то время) был безусловным лидером - удобная посадка, закрытые капотом двигатель и другие элементы конструкции, электро запуск мотора! Ни один мотоцикл в СССР, на тот момент, этим похвастаться не мог. Но была и обратная сторона, за комфорт, как говориться, приходится платить и мотороллер расплачивался сполна - излишний вес, малый дорожный просвет, не большие колеса - к тому же, плотно прикрытые крыльями и капотом. Все это в городе (для которого он и создавался) или на шоссе было абсолютно нормально и даже предпочтительнее. Но на грунтовке, коих хватало в стране, было не допустимо. Само-собой "проселок" в межсезонье вообще не рассматривался как направление движения. Его стихия - город, вот как раз и этим (сугубо городским применением) он и проигрывал более универсальным мотоциклам. Впрочем конкурентов хватало и в городе, мотоциклы - иномарки, поставляемые из дружественных соц.стран, были конечно престижнее и их охотно выбирали горожане. Мало кто знает, что завод выпускавший мотороллеры "Вятка" и "Электрон" прекратил свое существование уже в конце 70-х. Второй "мотороллерный" завод в СССР - Тульский, уже тогда могла постичь та же участь. Но на данном предприятии выпускалась одна модель которая стала залогом его долгого процветания. Тульский мотозавод начал производство мотороллеров с модели Т-200 - по сути копии немецкого "Goggo".
Но в отличии от "Вятки" (копия итальянской "Веспа") - Т-200 - был более тяжелый, в его основе лежала прочная трубчатая рама.
Как и немцы, Тульские конструкторы по мимо "легковой", двухколесной версии, практически сразу освоили, на его базе, выпуск грузового трицикла. При этом основные узлы и агрегаты применялись все от той же 2х колесной машины, по сути единственным заново разработанным агрегатом стал редуктор - дифференциал с задней передачей и приводами колес. Изменения затронули так же раму, капот, сиденье, ну и грузовую платформу естественно сконструировали. Сиденье и капот укоротили, а бензобак переехал на борт кузова.
И в 1959 году такая "машина" пошла на конвейер получив наименование "ТГ-200". А уже в 1961 году на конвейер завода встает обновленный "легковой" мотороллер Т-200М, в связи с чем обновился и "грузовик", получив обозначение ТГА-200 и уже собственное имя "Муравей". Дальнейшее развитие "муравья" происходило за счет смены заводом его "легковой" модели - чью базу он продолжал использовать. Так появился грузовичок, сначала на базе мотороллера "Турист", затем "Тулица 1" и "Тулица 2".
Изначально грузовой мотороллер создавался как "внутризаводской", он должен был заменить гужевой транспорт и перевозить различные грузы для которых использование грузового автомобиля избыточно и нерационально. Основными его заказчиками в СССР были: крупные заводы, предприятия торговли, почта, а так же он поставлялся в городские коммунальные службы. Под их задачи, соответственно и выпускались различные варианты грузовой платформы. Розничные продажи изначально не планировались, а когда не большими партиями он начал поступать в "розницу" спрос на него практически отсутствовал. Это для работы одноместный "грузовичок" хорошо, а для среднестатистического советского покупателя он был не нужен.
Слишком не практично и узко специализированно. Впрочем ограниченной серией выпускалась и двухместная модель, но на общую картину она не сильно повлияла. Позднее, конечно, с "развитием" частной собственности, он стал пользоваться популярностью у жителей сел и деревень, где и "осела" его основная масса. Залогом же успеха Тульского мото завода, в первую очередь "Муравей" стал благодаря госзаказу. Именно из за него завод продолжал выпускать и модернизировать свою "легковую" и соответственно - грузовую версии мотороллеров. Производство продолжалось до 1995 года и когда госзаказ иссяк окончательно, в добавок к низкому спросу, производство было закрыто.