За время, что китайские автомобили присутствуют на рынке, мы слышим: «совсем скоро они порвут рынок, над корейцами и японцами тоже раньше смеялись, скоро все будем ездить только на китайцах!», и так далее. Этого не произошло. Китайцы не стоят на месте: качество отделки и материалов улучшается, дизайн и техника идут вперёд, цены растут, а предложение меняется. Воз, правда, и ныне там: продажи с конкурентами не сравнить, запчасти достать трудно, а сами машины недолговечны. Масла в огонь подливает низкая, нет, никакая ликвидность на вторичном рынке. Как бы ни пытались китайские производители, повторить путь своих японских и корейских коллег, у них это не выходит. Казалось бы — почему? Современные автомобили таких брендов, как Geely, Chery, Haval и Changan, при более низкой цене предлагают не только широкий список опций, но и более интересный дизайн без налёта нарочитой «бюджетности». Тем не менее, доминировать на рынке и представлять сколько-нибудь значимую конкуренцию автомобилям других производителей они будут вряд ли. На это довольно много причин, которые мы и рассмотрим в этом списке.
Менталитет
На этом можно закончить. «Восток — дело тонкое!», — говорит классика кино. Это правда. Люди с разных концов планеты отличаются друг от друга по складу ума, мышлению и восприятию. Эти различия, как правило, кроются в сущих мелочах. Решает тут глубина этих самых мелочей. Чем дальше друг от друга, тем эта глубина сильнее, так что немудрено, что Восток и Запад — полярные противоположности.
Китайцы обожают всё яркое и красивое. Восток! Дизайн, дизайн и ещё раз дизайн! Этим объясняются убогие поделки с решёткой «от Мерседеса» из совсем древних времён, откровенный плагиат недавнего прошлого и витиеватый китч настоящего. Часто китайские инженеры уделяют повышенное внимание внешним характеристикам и забывают о мелочах.
Пример: Geely Atlas. Автомобиль приятный, интересный и довольно симпатичный. У него не так много проблем с техникой, как у соотечественников, но и без нюансов дело не обошлось. Связаны они именно с происхождением. Так, у машины местами необычная эргономика, связанная лишь с одним (!!!) дефлектором обдува для задних пассажиров, единственным крючком для вешалок на весь салон и отвратительной посадкой на заднем диване. Ещё у Атласа нет электропривода задней двери и поддержки систем Android Auto и Apple CarPlay. В Китае последние не особо нужны, но у нас без них владеть машиной в 2019 году уже не так приятно. Это те мелочи, на которые, особенно при первом взгляде, трудно обратить внимание.
Пока Škoda из кожи вон лезет со своей философией Simply Clever, китайцы делают наоборот. В пример я приводил Geely, одного из лучших представителей автопрома из Поднебесной! Тот же Atlas (на родине — Bouye) считается одной из самых популярных моделей на рынке, переживая одно обновление за другим. Последнее, давшее машине приставку “Pro” к названию, скоро доберётся и до России.
Другая особенностьь китайского менталитета — плагиат. Мы, европейцы (не смейтесь!), считаем, что копировать плохо. Мы считаем, что «скатывают» только лентяи, но в Китае это не так. На Востоке считают, что, копирование — лесть создателю оригинала. «Смотри, какой ты хороший и умный, я хочу быть, как ты!», — как бы говорят жители Поднебесной.
Кстати, менталитет и растущая как на дрожжах экономика Китая несут под собой ещё одну причину низкой популярности автомобилей страны Мао Цзе Дуна.
Китайский рынок
Он огромен. Нет, не так — ОГРОМЕН. Всё равно плохо. ОН ОГРОМЕН!!!
В Китае любят покупать. Доходы населения и покупательская способность растут. На товары всех категорий сохраняется стабильный спрос, а где спрос, там и предложение. Китайский рынок автомобилей настолько вели́к, что некоторые иностранные компании продают на нём по три-четыре модели одного класса, и они не конкурируют между собой. Иногда кажется, что «внутренний каннибализм» — явление, при котором продукты одного производителя конкурируют не с представителями других марок, а друг с другом, — Китаю не присущ вовсе! Из-за этого товары из Китая направлены, в первую очередь, на внутреннего покупателя, всё равно ведь купят. Поэтому на нашем рынке и встречаются «Франкенштейны» из разряда Zotye T600 или Hawtai Boliger. Отсутствие необходимости заботиться о вкусах иностранного клиента делает китайские автомобили не таким лакомым предложением, каким они хотят казаться с подачи производителей.
Другая особенность — города и их жители, для которых автомобили и разрабатывают. В Китае живёт почти полтора миллиарда человек, тамошние метрополии перенаселены. Местные жители проводят огромное количество времени в пробках. Восточная часть страны опутана сетью скоростных шоссе отличного качества. Там, где их нет, они скоро будут. Теперь вспомним про дороги в России. Пробки у нас тоже есть, только вот высокотехнологичных хайвеев не хватает. А вот плохих, нет, ОТВРАТИТЕЛЬНЫХ дорог в избытке. Самый популярный класс автомобилей — кроссоверы, машины на легковой базе, внешне напоминающие внедорожники. Часто их оснащают полным приводом для лучшей проходимости, но к китайским представителям сегмента это практически не относится. В России понятия «кроссовер» и «повышенная проходимость» почти приравняны к понятию «полный привод». За исключением того же Geely Atlas, мне на ум не приходит ни один китайский кроссовер, который можно оснастить приводом на все колёса. Ещё вся линейка Haval, одна модель Changan и всё. Китайцы что, не любят кроссоверы? Да нет, просто обожают. Предложение это подтверждает, ведь разрабатывать что-то «специально» для нас в Китае не будут. Просто восприятие этого класса автомобилей в России и Китае абсолютно разное. Отличаются и причины любви к «кроссовкам»: китайцам важен дизайн и солидность, у нас ценят проходимость и практичность. Как их относительное отсутствие даже в самых дорогих комплектациях «перевернёт» российский рынок? Я не знаю. В Китае и так купят, им всё равно, лишь бы блестело.
Внешние рынки и история
Приоритетным для китайских компаний был и остаётся внутренний рынок КНР. Если посмотреть на производителей из других стран, то окажется, что и там всё в точности так же: для Volkswagen важна Германия, GM сосредоточился на США, а Toyota холит и лелеет родную Японию. Про Автоваз я промолчу. Тем не менее, американцы просто обожают Тойоту, а если из Москвы и Питера убрать все корейские Солярисы, Рио и Креты, то там, кажется, не будет пробок. Выходит, стремление угодить родному рынку не мешает ни японцам, ни корейцам. Почему же китайцы из года в год терпят фиаско? Причина проста — родной рынок. Производители из КНР стали заложниками собственного успеха, когда дома готовы принять практически всё. Покидать насиженное место не хочется, а зачем рисковать? Почему то же самого не произошло с Volkswagen или Toyota? Ответ в истории.
Экспансия немцев и японцев на западные рынки началась во времена экономического роста Германии и Японии. Появились новые технологии, улучшился дизайн, возросло качество продукции. На фоне топливного кризиса 1973 года, спрос на «импо́рты», — так в Америке называют иномарки, — резко подскочил. Американские машины с неадекватным расходом топлива оказались невыгодны для потребителей. Компактные, доступные и экономичные автомобили из Германии, Швеции и Японии быстро заняли пустую нишу. В конце восьмидесятых тот же трюк успешно провернут корейцы. Со временем они начнут разрабатывать автомобили специально для внешних рынков; японского в Toyota Tundra не больше, чем в Lada Largus российского. Успех автомобилей из Азии в Европе — дубль, эхо американского роста.
Отдельно отмечу, что в начале 2010–х годов итальянский Fiat вновь попытался выйти на рынок США. Тогда компанию ждал... Нет, не успех. Но и не провал: продажи пло́хи, но свой след итальянские автомобильчики Fiat 500 таки оставили. Сказалось отсутствие кризисов и эмбарго: на фоне низких цен на нефть американцы охотно продолжают скупать жрущие пикапы. «Колобки»-«чиквенченто» оказались не нужны даже хипстерам из Лос-Анджелеса и геям из Сан-Франциско. А европейцам норм, Fiat же.
Клиент из Европы разборчивее, чем любой другой. Ему важны история и имидж бренда, без них он машину не купит. «Как я куплю то, чего не понимаю?», — логика европейского покупателя. Поэтому в Венгрии и покупали Калины в 2015–2016 гг. — там помнят эти машины ещё со времён соцлагеря. Американцу или канадцу родословная не так важна. Им важно соответствие их нуждам и образу жизни. Китайцы же на американские капризы и европейский снобизм чхать хотели. Как овторить успешное «покушение» на сердца и кошельки клиентов из Европы и Америки без энергетических кризисов, локальных моделей и родовитого происхождения? Да никак.
Вернёмся к локальным моделям. Те же Toyota и Hyundai всю жизнь из кожи вон лезли, чтобы угодить иностранцам. Там кнопочки с крючочками на нужных гайдзинам местах, конструкцию переделывают под местные законы, ещё и отдельные, специальные модели и даже бренды для чужих рынков разрабатывают. Toyota Tundra, Kia Soul и целые бренды Lexus, Infiniti и Acura, направленные на американский рынок это подтверждают. Готов ли на нечто подобное Китай? Готов! Однако...
Исключения
...Ничем хорошим это никогда не кончалось. Был такой (и есть до сих пор) Qoros — продукт сотрудничества китайской Chery и израильской Kenon Holdings. Компания должна была вывести на рынок Европы качественно новые автомобили из Китая с современным дизайном, прекрасным оснащением и передовой техникой. Для их создания были привлечены дизайнеры, инженеры и маркетологи со всего мира, в процессе проектирования были учтены вкусы и привычки клиентов Евросоюза. Казалось бы, вот он — тот самый шаг вперёд, прорыв!.. Нет, полный провал. Новый бренд предлагал безликие автомобили по высокой цене. Зачем покупать какой-то китайский «Корос», когда всегда есть Фольксваген, Рено, или Опель? Продажи провалились, компания практически полностью ушла из Европы и сконцентрировалась на рынке КНР. Недалёк час, когда Qoros навсегда станет частью истории, ибо израильтянам, кажется, всё равно. У Chery же есть проблемы понасущнее.
Другая интересная попытка — LYNK&CO. Здесь мы снова вспомним конгломерат Geely, которому принадлежит Volvo. Вся, с потрохами. А ещё с технологиями, дизайнерами, инженерами и заводами. Ещё они владеют Lotus и Proton, — малайзийская фирма, прежде производившая лицензионных клонов Mitsubishi и Honda, — и под их же крылом находится ворох инжиниринговых компаний со всех концов планеты. Они неустанно занимаются разработкой и производством двигателей, коробок передач и многое чего ещё. Наконец, им принадлежит LEVC, London Electric Vehicle Company, бывший London Taxi Company, производитель лондонских кэбов. Возвращаемся к LYNK&CO, продукция которого создана в сотрудничестве инженеров и дизайнеров Geely и Volvo. Выходить на европейские рынки компания пока не собирается, сосредотачиваясь дома. Наверное, боятся провала.
Наконец, третьим интересным случаем является всё та же Geely. В «чистом виде», то есть безо всяких новых брендов и уникальных дизайнерских решений. Помимо всего вышеперечисленного, эта компания владеет, напополам с правительством, заводом в городе Жодино в Беларуси. Там они по полному циклу производят модели Atlas (Bouye), Emgrand X7 (Vision SUV), Emgrand 7 и Emgrand GT (Borui). К выходу готовится ещё несколько моделей, все они будут производиться сначала по частичному, а в дальнейшем и по полному циклу. К тому же, недавно модель Atlas стала оснащаться системой Яндекс.Авто в высших комплектациях. Это единственный пример столь глубокого взаимодействия с местным рынком и локальными поставщиками комплектующих. Правда, чехарда с линейкой двигателей и прочие «весёлости» из разряда вышеупомянутого странного списка опций и спорной эргономики, немного нивелируют этот факт. Мы ещё не знаем, как покажут себя конкуренты, а им есть, что сказать.
Существуют и другие примеры выхода «китайцев» на развитые рынки Европы и Америки, но говорить о них не хочется — уж больно незначительными были эти выходы и уж больно громкими были провалы.
Заключение
Итак: удастся ли китайцам совершить финансовый прорыв на рынке России и не толькo? Едва ли. Их и дома неплохо кормят, а остальные потерпят. «Остальными» это рынки стран Таможенного союза, Украины, Юго-Восточной Азии, Африки и Южной Америки.
В Китае для местных производителей нет ни капризных клиентов, ни странных законов, ни уничижающих достоинство предрассудков. Зато есть большие прибыли, широкое поле для экспериментов и практически неограниченные возможности расширения. Зачем изобретать велосипед?..