"Мастодонты", "Бронтозавры" или самая распространенное прозвище "Тройная Машка". Каких только разных кличек мне не приходилось услышать от бывалых машинистов о трехсекционных тепловозах серии 3М62У. По сути это та же "Двойная Машка", тепловоз серии 2М62У, но уже более мощная, работающая в три секции, соединенные между собой ЖОКСами (кабелями управления и транзитными проводами).
От обычных тепловозов 2М62 серия с приставкой "У" отличалась усовершенствованной экипажной частью, в которой применили новые унифицированные бесчеллюстные тележки, блочные прямоугольные буферные фонари, а также был увеличен объём топливных баков.
Если мощность двухсекционного тепловоза 2М62У, оснащенного двухтактными дизелями коломенского завода типа 14Д40 составляла 4000 л.с. (2х2000 л.с.), то "Тройная Машка" обладала соответственно мощностью сравнимой с тепловозом серии 2ТЭ116 - 6000 л.с.! Как и на 9 варианте 116-го на "Тройной Машке" появилась возможность переводить ведомые секции в режим холостого хода чтобы экономить дизельное топливо.
А что собственно лучше:
2 секции в 6000 л.с. как у "стошестнадцатого" или та же мощность, но распределённая уже на 3 секции? Какие преимущества?
Общая мощность как мы выяснили будет понятно одинаковая, а вот количество тяговых электродвигателей (ТЭД) как и осей 12 у 2ТЭ116 против 18 на 3М62У. Причем нагрузка от оси на рельс на М62У значительно меньше и составляет 21 тонну, против 23 тонн на 2ТЭ116. Тем самым, в тепловозостроении таким образом решалась извечная проблема, увеличение мощности локомотива без увеличения нагрузки от оси на рельс. Тепловоз при этом мог использоваться на участках железных дорог с относительно лёгким строением верхнего пути. Правда, добавление ещё одной секции, существенно увеличивает одновременно и стоимость тепловоза. Параллельно с этим остаётся нерешённой другая важная проблема характерная для серии М62 - это недостаток сцепного веса и как следствие возможная склонность к возникновению боксования колесных пар. Частично она нивелируется лучшей пескоподачей, благодаря работе в три секции.
В поездной работе, если при ведении тяжелого грузового поезда вдруг внезапно сбросит по какой либо причине нагрузку одна из секций, то при этом в работе останутся две, а общая мощность составит 4000 л.с., что на целую 1000 л.с. больше, чем если аналогичная ситуация возникнет на двухсекционном 2ТЭ116. Этого вполне зачастую бывает достаточно чтобы подобрать нужный режим ведения поезда, и максимально используя знания машинистом профиля пути и силу инерции преодолеть подъём, дотянуть до промежуточной станции или даже до конечной.
Также 18 тормозных осей позволяют лучше чем 12 при использовании вспомогательного тормоза локомотива придержать где-то на уклоне состав, избегая лишних торможений с применением автоматических тормозов всего поезда, не теряя при этом выбег, и не пережигая дизельное топливо при последующем разгоне.
А вот осуществлять приёмку и сдачу локомотивной бригаде такого монстра - та ещё задача. Необходимо замерить топливо в баках во всех трёх секциях, проверить уровень масла в картерах трех дизелей, уровень воды в расширительных баках. Проверить наличие инвентаря строгого учета - тормозных башмаков, а также огнетушителей, зачастую в полном беспорядке раскиданных по всему тепловозу сдающей бригадой. А по окончании смены ещё и выполнить так называемое ТО-1: вытереть если имеются подтеки масла, воды, топлива на полу в дизельном помещении. Убрать всю использованную промасленную ветошь, подмести кабины управления и т.д.
Незавидная участь на этом тепловозе ждёт особенно помощника машиниста
Ему требуется по регламенту один раз в перегон или 30 минут (в каждом депо свой регламент и разные участки обслуживания) производить осмотр дизельного помещения с обязательной фиксацией данного факта путём протаскивания скоростемерной ленты на 3СМ-2М.
Представьте себе сколько помощнику нужно будет прошагать за смену при необходимости хотя бы 4-6 раз за поездку выйти на осмотр дизельного помещения. Длина одной секции М62 составляет 17,5 метров, соответственно путь помощника машиниста из рабочей кабины на осмотр дизельного помещения и обратно составит 105 метров (17,5м*3*2). Если таких выходов за поездку потребуется 10, то нетрудно посчитать, что помощнику машиниста в итоге необходимо пройти более 1 км! А ноги то у него не казённые.
Всего начиная с 1986 года было выпущено 104 тепловоза серии 3М62У.
"На Октябрьской ж.д. около 30 тепловозов 3М62У в 1986-1987гг. поступило с завода в депо Суоярви. Здесь они возили тяжёлые поезда с железорудным концентратом из Костомукши для Череповецкого металлургического комбината через Петрозаводск и Волховстрой, при этом известны случаи проводки на 3М62У поездов весом до 8400 тонн (трогание с толкачом и т.д.). До полной электрификации Мурманского хода дороги, "Тройные Машки" депо Медвежья Гора и Кемь таскали пятитысячные составы на полигоне от Волховстроя до Кеми. Эксплуатировались также в депо Волховстрой, Петрозаводск, Выборг, с недавнего времени - в Хвойной. Успели поработать и в пассажирском движении".
Часто (особенно после проведения капремонтов) в настоящее время "Тройные Машки" работают только в две секции, а старые двухтактные дизеля типа 14Д40 заменяются новыми четырехтактными типа 5-26ДГ.
Поэтому модернизация этих тепловозов делает целесообразным их дальнейшую эксплуатацию на наших железных дорогах
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК