Идея создать мощный грузовой тепловоз на базе пассажирского не была случайной и имеет под собой ряд преимуществ, сопряженных с важными новаторскими и инновационными техническими решениями. Чем хорош пассажирский локомотив, т.е. в чем его преимущество перед грузовым? Конечно же это изначально заложенные высокие динамические характеристики, плавность хода и способность, держать накат в режиме выбега тепловоза, благодаря гораздо большему чем у грузовых локомотивов диаметру колёсных пар.
А в тандеме сочетания ещё и с отличными тяговыми характеристиками, присущих как правило грузовым тепловозам, в теории можно получить идеальный локомотив. В попытке построить такой локомотив в Подмосковье на Коломенском заводе был разработан новый тепловоз, получивший заводской индекс серии 2ТЭ70 (2-двухсекционный, т-тепловоз, э-электрическая передача, 70-серия). Основой для него послужил уже хорошо зарекомендовавший себя на российских железных дорогах односекционный пассажирский тепловоз ТЭП70БС - последнее слово Коломенского завода в пассажирском тепловозостроении.
Помимо тандема закладываемых высоких технических характеристик в новый грузовой тепловоз от серийно выпускаемого пассажирского, одновременно тем самым обеспечивался высокий уровень унификации большого количества узлов и деталей. В последующем это могло значительно упростить процесс серийного производства для выполнения заказов на поставку 2ТЭ70.
Тепловоз получил четырехтактный дизель типа 2А-5Д49, мощность которого составила 4080 л.с. или 3000 кВт на секцию! Что в пересчете на две секции тепловоза давало 8160 л.с. или 6000 кВт. Это фактически не намного меньше чем у прямого конкурента из Украины - луганского тепловоза 2ТЭ116УД, оснащенного американским дизелем GEVO V12 мощностью 4216 л.с. или 3100 кВт на секцию производства знаменитой компании General Electric.
2ТЭ70 получил самые большие колесные пары, что применяются на сегодняшний день на отечественных железных дорогах, диаметром в 1250 мм. А конструкционная скорость заявленная заводом-изготовителем составляет 110 км/ч (на всех остальных сериях грузовых тепловозах 100 км/ч). Тепловоз рассчитан для вождения грузовых поездов массой до 6000 тонн по дорогам с различным профилем пути.
Первый тепловоз серии 2ТЭ70 был построен в 2004г. и в этом же году прошёл все необходимые испытания. Далее за период с 2006 по 2007 год было построено ещё 11 подобных машин. В итоге на Коломенском заводе было выпущено всего 12 таких машин. Эта серия тепловозов на сегодняшний день является самой редкой и от этого уникальной. Тепловозы были переданы в опытную эксплуатацию в депо Котлас, Северная ж.д.
Отзывы об этом тепловозе, которые можно найти о них в сети, крайне неоднозначные. Кто-то говорит, что это неплохие и очень перспективные локомотивы, которым не хватает лишь качественного технического обслуживания и ремонта. Другие наоборот, считают, что это была неудачная попытка в погоне за амбициозной переделкой из пассажирского локомотива.
На момент 2019 год из-за ряда возникших в ходе эксплуатации неисправностей все тепловозы этой серии отставлены от поездной работы. Большая часть находится на консервации, другая часть машин ожидает ремонта.
Есть мнение, что после определенного ряда доводок и устранения выявленных в ходе эксплуатации типовых неисправностей тепловоз мог бы пойти в серию. Но начались «жирные» годы высоких мировых цен на углеводороды и стало проще покупать технику или отдельные агрегаты у мировых лидеров машиностроения таких как Alstom, Siemens, General Electric и т. п. На многих собственных разработках, в том числе и коломенских тепловозах 2ТЭ70 был поставлен такой же жирный крест. В былые времена всё было ровным счетом наоборот. Специалисты из компании Siemens приезжали в Коломну изучать опыт постройки и испытаний самого быстрого в мире пассажирского тепловоза ТЭП80, установившего рекорд скорости в 271 км/ч.
Так уж сложилось, что в силу разных на то причин, строившиеся с большим заделом на перспективу, локомотивы Коломенского завода такие как легендарный пассажирский тепловоз ТЭП80, мощный магистральный электровоз ЭП200 и упомянутый 2ТЭ70 так и остались невостребованными и не пошли в серию, оставшись в статусе "подзаборных локомотивов", в лучшем случае стали музейными экспонатами.
Страна как оказалось была не готова к их массовому внедрению на сеть отечественных железных дорог и эксплуатации. При этом на просторах отечественных железных дорог в настоящее время пестрит очень много тепловозов разных серий, конструкций и лет выпуска. От советских 2М62 и 2ТЭ116, до новейших 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 2ТЭ25КМ.
Это создает целый ряд сложностей, возникающих как в процессе эксплуатации, так и ремонта и технического обслуживание действующего парка локомотивов. Локомотивные бригады должны изучать устройство, постоянно поддерживать навыки управления и выхода из типичных аварийных ситуаций на тепловозах из десятка другого серий и модификаций, а ремонтники искать к ним запчасти и устранять возникающие неполадки. Массовое внедрение грузовых коломенских тепловозов серий 2ТЭ70 позволило бы прийти со временем к унификации и единообразию тепловозного парка. Локомотивные бригады, работающие в грузовом движении на 2ТЭ70 могли потом с легкостью пересаживаться на пассажирский ТЭ70БС и наоборот, а у ремонта было бы гораздо меньше проблем с закупкой и поиском запасных частей и узлов.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК