В 1970-ых годах в мировом машиностроении стала популярна тема электромобилей. Следуя мировым тенденциям, по решению Минавтопрома, на Волжском автозаводе в 1974 году было создано подразделение по созданию электромобилей и автомобильной электроники. В нём были созданы различные бюро, занимающиеся электромобилями, силовыми установками различного типа (асинхронные двигатели, двигатели постоянного тока и комбинированный привод ДВС и электродвигателя), а также системами их управления и источниками питания.
Работы по этой теме на ВАЗе начались с проектирования силовой установки. Изучив все современные отечественные разработки в этой теме, ВАЗ обратился за помощью к московскому авиазаводу "Дзержинец", совместно с которым началась работа над двигателями. В итоге этой работы был разработан тяговый двигатель постоянного тока ПТ-125 мощностью 25 кВт. Такой двигатель позволял двигаться электромобилю с максимальной скоростью 87 км/ч
Позже, по заказу заводов РАФ, УАЗ и ЕрАЗ (у них также были проекты электромобилей), был разработан такой же двигатель мощностью уже 40 кВт.
Далее начались разработки электромобиля. Первым носителем электроагрегатов был выбран автороллер Э11011, разработанный на ВАЗе ранее. Он представлял из себя малогабаритный автомобиль открытого типа, предназначенный для активного отдыха. На него установили электродвигатель ДТ-11 разработки завода "Дзержинец". Первый образец был собран в 1974 году, и показал неплохие ездовые характеристики. Но автомобиль такой компоновки в СССР был не слишком актуален, и было решено вести поисковые работы дальше.
Далее, в 1975 году были собраны два электромобиля-фургона на базе ВАЗ-2102, приспособленных для перевозки груза с водителем и пассажиром.
Этот автомобиль получил индекс ВАЗ-2102Э. Партия таких фургонов была отдана на испытания в различные городские службы (например, в городской почтамт).
Испытания показали, что ВАЗ-2102Э способен проходить 110 км без подзарядки батарей при скорости 40 км/ч, что было довольно неплохо. Но выяснились и недостатки: тяжелые батареи увеличили нагрузки на кузов, и он порой не выдерживал. Тогда был изготовлен еще один вариант фургона с аллюминиевой рамой, получивший индекс ВАЗ-2801.
Но конструкторы пришли к выводу, что база серийного автомобиля всё-таки не позволяла полностью реализовать возможности электротяги, и на ВАЗе начали проектировать электромобиль с нуля.
Тогда появилась идея создать малоразмерный автомобиль с открытым верхом для обслуживания различных выставок, курортных зон и тому подобное. Этот автомобиль получил индекс ВАЗ-1801 «Пони», его разработка началась в 1978 году. Всего было изготовлено два таких экземпляра, которые впоследствии использовались при обслуживании выставки на ВДНХ.
Кузов электромобиля был изготовлен из стеклопластика, а запас хода составлял уже 140 км при скорости 40 км/ч, а максимальная скорость достигала 90 км/ч.
Два экземпляра "Пони" обслуживали выставку Экспо-84, посвященной 60-летию Минавтопрома, где произвели восторг на посетителей. Дошло даже до того, что французские специалисты предлагали поставлять эти авто во Францию, на обслуживание строительства туннеля через Ла-Манш. Но с серийным выпуском таких машин на ВАЗе в то время были проблемы, и контракт заключён не был.
Но промышленности требовался прежде всего грузовой электромобиль, поэтому дальнейшей разработкой стал малотоннажный бортовой грузовичок ВАЗ-2802-01. Рама и платформа электромобиля были изготовлены из алюминиевого сплава, а кабину решили сделать одноместной, что позволило значительно сократить вес и увеличить грузоподъемность машины. В итоге полная масса ВАЗ-2802-01 (вместе с грузом и водителем) составляла всего 1,6 тонны при 450 кг перевозимого груза, а запас хода составлял 130 километров.
Параллельно шла работа над фургоном ВАЗ-2802-02 со стеклопластиковым кузовом и стальной рамой. Он уже был двухместным, но мог перевозить только 200 кг груза. 200 кг груза при запасе хода в 120 км.
По итогом испытаний выяснилось, что стальная рама фургона 2802-02 оказалась слишком тяжелой, по-этому дальнейшие разработки были на алюминиевых каркасах.
Всего было изготовлено несколько опытных образцов этих машин.
Наработки по проекту 2802 вылились в дальнейшее их развитие - фургон ВАЗ-2702. Рама этого электромобиля была алюминиевой, а кузов был изготовлен из алюминиевых штампованных панелей, причём применялись лучшие в стране алюминиевые сплавы. Также были тщательно просчитаны компоновка и развесовка для достижения максимальной грузоподъёмности. За счёт этого полная масса электромобиля составляла всего 1660 кг, при двухместной кабине и 430 кг перевозимого груза. Запас хода достигал уже 135 км.
С 1982 года было сделано несколько опытных образцов. Также на его базе был спроектирован бортовой грузовик.
Вышеперечисленные электромобили активно участвовали в союзных выставках и автосалонах. Например, на "Автопром-84" на ВДНХ были представлены ВАЗ-2702, ВАЗ-2802-02 и ВАЗ-2801, а обслуживали выставку два ВАЗ-1801 «Пони». В 1986 году ВАЗ-2801 и бортовой ВАЗ-2702 принимали участие в выставке «Научно-технический прогресс».
Но как бы красиво не смотрелись выставочные образцы, с их серийным производством на ВАЗе возникали проблемы. Во-первых, на заводе не было сварочного оборудования для конвейерной сборки алюминиевых рам и кузовов (опытные образцы сваривали в институте ТолПИ). Во-вторых, трудоёмким было изготовление силовых установок и аккумуляторных батарей. Батареи, к тому же, имели ряд технических недостатков, такие как малый ресурс и постоянные потребности в профилактической зарядке малым током и последующим полным разрядом. Но при этом, стоили они непомерно много. В итоге, аккумуляторы и алюминиевый кузов делали данные машины очень дорогими. А грядущая перестройка и развал страны окончательно ставили крест на этих интересных автомобилях. Но история электромобилей Волжского завода на этом не закончится, читайте продолжение во второй части статьи.
Спасибо за просмотр! Ставь лайк и подписывайся на канал, если хочешь узнать больше интересных фактов об отечественном автопроме.
