Самолет вертикального взлета и посадки - поистине воплощенная мечта авиаконструктора об идеальном летательном аппарате: большая скорость, возможность работы с малых площадок. Отпадает необходимость в аэропортах с их длинными ВПП. Неудивительно, что, когда первые военные "вертикалки" поднялись в небо, немедленно появились и проекты гражданского применения таких машин. Идеей увлеклись настолько, что к 1970-м практически не оставалось сомнений: будущая гражданская авиация будет в значительной мере оснащена лайнерами вертикального взлета и посадки. Поводы для оптимизма были.
В 1967 году совершает первый полёт транспортный СВВП - германский Dornier Do 31.
Машина, оснащенная двумя подъемно - маршевыми двигателями Pegasus (те же, что стояли на британском СВВП Harrier) и восемью подъемными (по четыре в мотогондолах на законцовках крыльев) летала со скоростью до 730 км/ч, на дальность до 1800 км, с грузом в 10 тонн: для обычных самолетов показатели скромные, но с учетом "вертикальности" машины (а конкурентами были только вертолеты) - цифры невиданные. Испытания проходят блестяще. Машина производит фурор на авиасалоне в Ганновере в 1970, рекорды Do 31 в своем классе не побиты до сих пор.
Среди авиастроителей (и в целом в авиационной отрасли) появляется настоящий энтузиазм по поводу будущего СВВП. Проекты вертикальных лайнеров появляются десятками. Вот, например, несколько цитат из "ТМ" за 1984 год. Подобные умонастроения царили еще с начала 1970-х по обе стороны океана.
"СВВП способны стартовать с небольших площадок- плоских крыш современных зданий в центре города, и пассажирам не придется тратить время на утомительные поездки в аэропорт". Иллюстрация к этой идее (проект Fairchild (США) c выдвижными подъемными вентиляторами) - в заголовке статьи.
Воодушевленная успехом Do-31, фирма Dornier немедленно начинает НИОКР по его развитию - модель 231: дальность до 800 км, скорость 900, вместимость 100 пассажиров.
Здесь в общем повторяется схема с разобщенной силовой установкой: подъемно - маршевые двигатели отдельно, а чисто подъемные - в отдельных мотогондолах, ближе к законцовке крыла, также в носу и корме: при этом их число довольно велико, 8, 10 или даже 12 (как увидим далее - это не предел).
Подобная схема повторяется и у других проектантов - например, в проекте пассажирского лайнера Фокке-Вульф FW 260.
А инженеры FVW, успешно создавшие немецкую вертикалку VAK-191, предложили вынести гондолы подъемных моторов на самые законцовки, расположив маршевые в хвосте: проект ближнемагистрального VC-180 для местных авиалиний (300-900 км).
Как мы видим, данные самолеты не блещут дальностью - что и неудивительно, учитывая огромный расход топлива на вертикальный взлет и посадку. Но этого от них и не требуется. Приведем еще цитаты из ТМ: "На авиалиниях протяженностью 100-300 км вертолет и СВВП будут летать с одинаковыми рейсовыми скоростями....С ростом дальности СВВП, развивающий в горизонте скорость до 700, становится более эффективным...Авиалайнер обгоняет СВВП на дальности от 1000 км...Следовательно, на расстоянии 300-1000 км с СВВП не способны конкурировать ни вертолеты, ни авиалайнеры, ни железная дорога, ни автобусы - экспрессы".
Итак, аэровокзалы на плоских крышах в центре городов... "Вертипорты" среди многоэтажек...Прямой рейс (предположим) - из центра Москвы в центр Ленинграда. Или Лондон-Париж. Воздушное пространство городов используется авиацией в полную силу.
Инженерам очевидно, что возить с собой 8 или 12 двигателей, работающих только на взлете-посадке - нерационально. Предлагаются варианты только с подъемно-маршевой компоновкой. Такие двигатели большой мощности уже просчитывались в конструкторских бюро.
Всевозможные смешанные варианты:
Читатель, конечно, обратил внимание, что в этом "буме" проектов СВВП основной тон задавали немцы. Это так. Однако и у британцев был свой детально проработанный и уже начавший воплощаться в жизнь проект- Hs 141. О нем пойдет речь дальше.
Американцев чаша сия как-то обошла: возможно, там перевесило практическое здравомыслие, а не инженерный энтузиазм. Информации об американских проектах пассажирских СВВП мало. Ниже один из них. Скорее это просто набросок.
Что-то прикидывали в НАСА: вертикальный бизнес-джет.
В СССР идея торжества СВВП как транспорта местных линий будущего встретила самое горячее одобрение: просчитывались проекты вертикального Як-40 в двух компоновках и Ту-124 СВВП. Об этом проекте на моем канале есть отдельная статья.
...Глядя из нашего светлого будущего, мы, люди двадцать первого столетия, конечно, знаем, что этим вертикальным мечтам не суждено было осуществится. Проекты остались на бумаге. Но, как говорится, "зато идея-то какова была!" Вот, например:
"В выходные дни любой горожанин обретет возможность слетать за 100-300 км на взморье, в горы, первозданный лес...Добравшись на личном микровертолете до аэровокзала в центре города, он пересядет в комфортабельный СВВП, который сможет приземлиться на любой лужайке- и вернется в город вечером того же дня, избежав сомнительного удовольствия стоять в переполненном вагоне электрички". Впрочем, похоже, не все потеряно: современные пассажирские дроны тоже собираются работать как вертикально взлетающее городское аэротакси..
Более развернутый анализ данной темы я вынес в отдельную статью - "Пассажирская вертикалка": приглашаю Вас ее прочесть.
По теме: Як-40 вертикального взлета
Спасибо за просмотр! Буду особо благодарен, если Вы оцените мою работу: поставите лайк или подпишетесь.
Швейцарский ответ Ан-2: делай все, летай везде
Первый турбовинтовой
Первый двухпалубный
Атомные дирижабли
Звездный корабль- Beechcraft Starship
Вертолет в рюкзаке
Реактивный кукурузник
Также Вашему вниманию предлагаются рассказы о некоторых моих полётах:
...на почти 50-летнем Ан-24 в Сибири
Москва- Бангкок и обратно: Аэрофлот
На вертолете над водопадом Виктория в Зимбабве
Эфиопские авиалинии: личный опыт
Еще раз спасибо за просмотр!