По какой-то странной причине в обсуждениях причин и виновников трагедии рейса MH-17 всплывает упоминание диспетчеров, якобы, приказавших пилотам изменить направление и снизиться до опасной высоты. Загадочное исчезновение диспетчеров только подлило масла в огонь, кто убегает, если совесть его чиста? Тем не менее, не совсем понятно, кто назначил диспетчеров виноватыми и отвлекает на них внимание, словно, явись они и все тайны сразу же будут раскрыты. Так ли это?
Одним из ведущих свидетелей любого авиационного происшествия являются операторы объективных средств контроля воздушной обстановки. В первую очередь – авиадиспетчеры гражданских служб, если речь идет именно о гражданской авиации. Именно диспетчер принимает борт от коллег и передает его дальше, сопровождая в своей зоне ответственности. Именно владение всей картиной обстановки в воздухе дает диспетчеру беспрекословное право указывать пилотам на изменение курса и высоты, чтобы избежать катастрофы по любым причинам.
Причинами могут быть атмосферные явления, наличие других судов, гражданских и военных, сведения о которых доступны диспетчеру. Пилот может не знать всей информации, у него есть полетное задание и маршрут, заложенный в точке вылета, утвержденный международной комиссией, отвечающей за данный регион. Любые отклонения от утвержденного маршрута должны быть обоснованы невозможностью следования им без риска для самолета и пассажиров.
Обычно пассажирские авиалайнеры следуют на высоте около 10 тысяч метров. Это обосновано меньшим сопротивлением воздуха, экономией топлива и, в немалой степени, невозможностью поражения авиалайнера ручными ПЗРК любых типов, имеющих ограничение по высоте в 4000 метров максимум, а с учетом необходимости преследования движущейся со скоростью 800-900 км/ч цели и того меньше, ведь запас топлива у ракеты ПЗРК ограничен.
Вполне естественно ограничивать пролеты гражданских судов над зоной боевых действий или масштабных военных учений с использованием средств ПВО, ведь в этом случае вполне возможны ошибки персонала более мощных ЗУР, способных достать самолет на любой высоте. Так было, к примеру, в 2001 году над Черным морем:
Катастрофа Ту-154 над Чёрным морем — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 4 октября 2001 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив—Новосибирск, но через 1 час и 45 минут после взлёта рухнул в Чёрное море. Все находившиеся на его борту 78 человек (66 пассажиров и 12 членов экипажа) погибли.
Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолёт был непреднамеренно сбит зенитной ракетой 5В28 комплекса С-200В, запущенной 96-й зенитно-ракетной бригадой ПВО Украины в ходе проводившихся на территории испытательного полигона ЧФ РФ (Крымском полуострове) российско-украинских военных учений.
Министр обороны Украины Александр Кузьмук и главком ПВО Украины Владимир Ткачёв принесли извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны. Во время расследования были уволены три генерала (в том числе командующий войсками ПВО Украины генерал-полковник Владимир Ткачёв) и ряд старших офицеров Вооружённых сил Украины.
Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе без юридического признания вины. В соответствии с этими соглашениями Украина выплатила по 200 тыс. долларов США за каждого погибшего — 7,8 млн долларов России и 7,5 млн долларов Израилю.
Источник
Прецеденты подобного рода встречаются повсеместно, поэтому разумная осторожность требует направлять гражданские суда в обход зоны, в которой возможно воздействие средств ПВО в ходе военных действий или учений. Но зона АТО официально не считается зоной боевых действий, считается, что ополченцы не имеют мощных средств ПВО, а ВСУ не будет использовать свое ПВО для стрельбы по гражданским судам.
Украинские власти закрыли воздушное пространство над зоной конфликта для полётов гражданской авиации с 1 июля до эшелона FL260 (7900 метров), а с 14 июля до эшелона FL320 (9750 метров). Европейская организация по безопасности воздушной навигации указывает, что на маршруте следования лайнера пространство было закрыто украинскими властями до эшелона FL320, а на эшелоне FL330 (10 050 метров), на котором следовал самолёт, полёты были разрешены.
Диспетчер дал высоту на 600 метров ниже до эшелона 330 (33000футов= 9900м), тем не менее, это входит в разрешенный эшелон и не является криминалом. Другое дело, что обычно эти рейсы проходят южнее, но на этот раз было дано 3 корректировки, и две из них в воздушных пространствах Германии и Польши, уводящие рейс к северу от обычного маршрута как раз в зону боевых действий. Можно предположить, что указания для подобных корректировок были получены заранее, хотя, допустимо, что немецкие и польские диспетчеры имели основания для подобной корректировки, но их показания в деле не фигурируют.
Итак, априори считалось, что в зоне пролета MH-17 не может быть войсковых средств ПВО. Тем не менее, непосредственно перед трагедией в зону пролета MH17 была введена украинская часть ПВО, от существования и местоположения которой Украина старательно открещивается. К сожалению для Украины это факт зафиксирован их собственными СМИ. Естественно, гражданские диспетчеры не могли знать об этом факте и учитывать его в своих действиях. Тем более, что для этого требуется указание от вышестоящих служб, диспетчер не может собственным решением отправить самолет иным курсом, если для этого нет иных объективных обстоятельств.
Что видит авиадиспетчер на экране своего радара? Отметки воздушных судов, передаваемые включенными транспондерами. С их помощью диспетчер получает информацию о самом борте, его высоте и скорости. Может ли диспетчер наблюдать воздушное судно с выключенным транспондером? Видеть может, но не будет иметь о нем никакой информации, кроме азимута, удаленности и скорости. Для определения высоты цели потребуется отдельный радар-высотомер. Транспондер позволяет диспетчеру получить от самолета массу полезной информации, дающей ему полное представление не только о положении самолета в пространстве, но также и о его типе.
Транспондер – это расположенное на борту самолета приемопередающее устройство, которое посылает сигнал службе воздушного движения. В нем содержится информация о высоте, скорости и курсе полета лайнера, его бортовой номер и так далее. Именно благодаря транспондеру самолет, на котором он установлен, видят на своих экранах гражданские диспетчеры и экипажи других авиалайнеров. Кроме того, бортовые транспондеры «разговаривают» друг с другом, помогая экипажам избежать столкновения.
Радар управления воздушным движением (УВД) имеет два режима: основной и дополнительный.
Основной показывает радарное эхо. Обычно это от металлических самолетов, осадков, птиц и всего, что отражает радиочастотную энергию на частотах радиолокационного передатчика.
Вторичный радар показывает ответы от транспондеров. Приемоответчик отвечает на сигнал «запроса», передаваемый вместе с первичной радиолокационной передачей, но на другой частоте. Ответчик отвечает с возвратом, который имеет некоторые двоичные данные, закодированные с ним. Иногда диспетчер может отключить основной радар для уменьшения помех на экране.
Это к вопросу, мог ли диспетчер увидеть и идентифицировать, к примеру, истребитель ВСУ, атаковавший Боинг или нет? Идентифицировать мог, если он включил транспондер! Но сами подумайте, кто будет это делать, выполняя подобную миссию? Только полный идиот! Диспетчер гражданской авиации, используя данные основного радара, увидит лишь точку на экране, зная ее азимут, удаление от локатора и скорость. Можно отметить, что цели сближаются, но, не зная высоты одной из целей, трудно понять – опасное это сближение или безопасное. Должен ли был, имел ли право гражданский диспетчер запросить непонятный объект? Не знаю, если честно! Но, как минимум, обязан был предупредить пилотов рейса MH-17 о возможной опасности.
И возникает важный вопрос – что такого важного могли знать диспетчеры, что им понадобилось срочно исчезнуть? Если в твоих действиях нет нарушений, если ты просто исполнял свою работу в соответствии с протоколом и объективной обстановкой, зачем нужно было исчезать?
Вспомним авиакатастрофу самолёта Dassault Falcon 50 EX, во Внуково, когда погиб Кристоф де Маржери. Сразу же были опечатаны все ключевые помещения и арестованы все, кто находился в это время при исполнении служебных обязанностей. В первую очередь - диспетчеры. До полного выяснения обстоятельств катастрофы.
Самолёт Dassault Falcon 50EX, бортовой номер F-GLSA, серийный 348, первый полёт совершил в ноябре 2006 года. На момент катастрофы находился в эксплуатации 7 лет и 11 месяцев. Самолёт принадлежал частному лицу и находился в операционном лизинге у французской компании «Unijet», специализирующейся на оказании услуг в области деловой авиации.
20 октября 2014 года в 23:57 МСК в московском аэропорту «Внуково» при выполнении взлёта c ВПП 06 (магнитный курс взлёта 58 градусов) при разбеге самолёт столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной, в результате чего произошло разрушение и возгорание воздушного судна.
Но именно диспетчеры в данном случае исчезли первыми, стали недоступными, растворились в пространстве, словно протокол для Украины не писан. По всем признакам у диспетчеров не было причин пропадать с «радаров», они просто выполняли обычную работу, если прочитать расшифровку их переговоров на момент сопровождения рейса MH-17:
Выглядит, как обычная работа! На первый взгляд, дурят нас с этими диспетчерами, морочат голову, отвлекая от более важных фактов. Но при одном условии, что они выключили основной радар и не наблюдали движения ракеты к цели! Если же верно обратное и они успели об этом проболтаться, их судьба незавидна – они стали опасными свидетелями. Ведь ракета не стая птиц, она не отфильтруется на экране первичного радара, а будет видна достаточно долго – 30-40 секунд, не заметить ее будет сложно.
В этой связи странно выглядят ответы Ростовского центра – они увидели, что авиалайнер начал распадаться на части, но не заметили ракеты. Это возможно лишь в том случае, когда взрыв происходит внутри самолета или, что самое дикое, снаружи от заранее установленной боевой части ракеты Бук. И тогда диспетчеры с обоих сторон действительно ничего не видели.
Соглашусь, это дикость, поэтому вероятнее, что Днепропетровский центр видел ракету, а Ростов нет в силу небольшой отражающей способности ракеты и ее удаленности от Ростова, хотя расстояние от них до цели приблизительно одинаковое. Так видели или нет?
Ответ неожиданный – украинские диспетчера не видели, а ростовские отследили развал самолета на части в силу более совершенного оборудования. Причем, Ростов отмечает появление нескольких отметок вместо единой цели, но что именно при этом происходит сказать не может. Хотя, чуть позднее появляются любопытные данные, дополняющие данные объективного контроля, предоставленные Российским Генштабом на третий день катастрофы.
«Этот документ – снимок данных радиолокатора авиадиспетчера на момент катастрофы рейса MH17 – был предоставлен «МК» Консультативно-аналитическим агентством «Безопасность полетов». Гендиректора агентства Сергея Мельниченко мы попросили прокомментировать данные воздушной обстановки, которые представлены на этом снимке. Он рассказал следующее:
- Мне бы не хотелось полностью раскрывать источник этой информации, но если специалист посмотрит на снимок, он сразу поймет, откуда тот взялся – фото сделано в одном из центров управления воздушным движением. Я долгое время проработал в одном из них, и хорошо знаком с тем оборудованием, которое там используется.
Картинка, которую мы сейчас обсуждаем, это, будем говорить так, данные, пришедшие из ростовского центра управления воздушным движением.
Подробнее
Получается, что украинские диспетчера действительно стали опасными свидетелями трагедии. И тогда их исчезновение вполне понятно, но искать их, скорее всего, бесполезно.
Друзья, огромная просьба, если понравилось прочитанное, не забываем ставить лайки и подписываться! Вам не сложно, автору бальзам на душу!
>>>>> Книги Сергея Шангина в издательстве Ridero
© Copyright: Сергей Шангин, 2019