Эта невероятно трудная и чрезвычайно опасная операция была проведена летом 1943г. Совсем недавно кольцо блокады было частично прорвано, но до полного ее снятия оставалось еще полгода. Так что же вынудило руководство страны отвлекать и без того скудные людские и транспортные ресурсы, на решение казалось бы совсем не первостепенной задачи.
Блокадный транспорт
Ленинградский трамвай – тема отдельного разговора. Это такой же символ стойкости и героизма, как метроном и продовольственные карточки того времени. Именно рельсовый транспорт, в полном смысле слова, вывез на себе величайшие трудности блокады. Трамваи заменили подлежавшие мобилизации грузовики, встали на дежурство вместо потерянных при обстрелах и бомбежках, пожарных и санитарных машин.
За 900 дней блокады ленинградцы не слышали привычных звонков всего около 3-х месяцев. В декабре 1941 г. трамваи остановились из-за жесткой нехватки электроэнергии. Более пятидесяти машин отключение застало прямо на линии. Однако, уже в феврале 1942 года, было восстановлено грузовое движение, а в апреле, и пассажирское. Возвращение трамвая стало для жителей не столько решением транспортной проблемы, сколько укрепило веру в победу.
Со временем энергетический вопрос стал менее болезненным, на линию выходило все больше машин, открывались новые маршруты. И все же большее количество транспортного парка находилось на «приколе». Несколько сотен трамваев было законсервировано как минимум до окончания блокады.
В глубоком тылу
Свердловск ( ныне Екатеринбург) уже в то время был крупным промышленным центром с развитой транспортной инфраструктурой. Достаточно сказать, что только трамвайных вагонов в нем насчитывалось более двух тысяч. Осенью 1941 года в столицу Урала стали прибывать эвакуированные из центра страны предприятия. За счет рабочих этих заводов население города стало стремительно расти. К 1943 году, несмотря на всеобщую мобилизацию, она составила более 650 тысяч человек, что более чем на 150 000 боле довоенного значения.
Большинство эвакуированных предприятий размещалось на площадях многочисленных свердловских заводов, а вот рабочих расселили на окраинах города. Доставка их на рабочие места стала большой проблемой, и решать ее, кроме уральских трамвайщиков, было не кому. Пришлось более интенсивно использовать имеющийся парк вагонов, что приводило к их быстрому износу. Не стоит забывать, что никто не отменял подвозку сырья на заводы, вывоз с них готовой продукции, обслуживание госпиталей. Трамваи не выдерживали нещадной эксплуатации и начинали «сыпаться».
Проблема была общей для всех крупных городов, принявших эвакуированные предприятия, но для Свердловска она стала почти фатальной. Дело в том, что осенью 1941 года в Свердловск в вагоноремонтных мастерских, разместили Второй Московский механический завод. Предприятие не просто потеснило хозяев, но и, конечно по постановлению сверху, задействовало их станки. К 1943 году завод выпускал до 2000 артиллерийских снарядов в сутки, а транспортники остались без ремонтной базы.
Таким образом, к концу второго года войны, из 2000 трамваев на ходу оставалось несколько десятков. Быстро решить проблему можно было, только взяв вагоны с консервации в Ленинграде. Даже в наши дни оперативно выполнить столь масштабную телепортацию очень непросто, а во время войны, из окруженного города - большинству из нас, сейчас это кажется невозможным.
Тем не менее, 60 вагонов (30 пассажирских и 30 грузовых) были доставлены в Свердловск. Это были дореволюционные трамваи Путиловского завода, со следами от пуль и осколков, выбитыми стёклами, но на Урале они пришлись, что называется и к месту, и ко времени.
Руководил данной операцией начальник технического отдела трамвайного управления А.Н. Попов. Можно только догадываться через что пришлось пройти этому человеку, организуя перевозку. Он и его люди совершили настоящий подвиг, только вот в интернете не удалось найти даже их имен.