"Ушка" и "УДэшка"
Грузовой магистральный двухсекционный тепловоз серии 2ТЭ116УД постройки Луганского завода представляет собой глубоко модернизированную версию выпускаемого ранее 2ТЭ116У.
Внешне они ничем друг от друга не отличаются. Кузов, экипажная часть и даже пульт в кабине управления абсолютно идентичные и унифицированы. Пока не взглянешь на табличку с бортовым номером или не зайдешь в дизельное помещение различий никаких не найти.
Главное отличие между двумя тепловозами - это силовая установка. На 2ТЭ116У устанавливался отечественный 16-ти цилиндровый дизель коломенского производства мощностью в 3600 л.с. или 2650 кВт на секцию. Всего с 2007 года было построено 472 тепловоза серии 2ТЭ116У. Буква У в индексе серии означает усовершенствованный (по отношению к серии ещё советских тепловозов 2ТЭ116).
Тепловоз 2ТЭ116УД получил 12-ти цилиндровый дизель GEVO12 компании General Eleсtric (GE Transportation, США). Буква Д добавленная в индекс серии именно это и означает - с Дизелем GEVO V12 фирмы General Electriс. При этом мощность тепловоза существенно возраста и составила 4216 л.с. или 3100 кВт на секцию!
В пересчете на две секции тепловоза (2х3100кВТ или 2х4216 л.с.) получим итоговую номинальную мощность заявленную производителем в 6200 кВт или 8432 л.с.! Вы только вдумайтесь в эти цифры и представьте себе эту неудержимую силу! Тепловозов серии 2ТЭ116УД было выпущено гораздо меньше чем его собрата 2ТЭ116У, всего 77 штук за период с 2012г. по 2015г.
Да, если сравнивать эти показатели с мощностью например такого силача как советский ВЛ85 (самый мощный в мире серийный грузовой электровоз переменного тока постройки Новочеркасского завода, знаменитый тяжеловоз Сибири) эти цифры на его фоне померкнут. Но для автономной тяги, созданной для того чтобы таскать тяжёлые грузовые поезда массой более 5000 тонн по неэлектрифицированным участкам железных дорог - это отличный показатель.
Автору канала доводилось водить грузовые поезда по родной Бологое-Полоцкой на участке Бологое-Великие Луки на "УДэшке", как мы их между собой называем. Поэтому хочу вам сказать, что не только табличка с индексом или поход в дизельное помещение может выдать нам американца, но и обалденный звук от грохочущего запущенного GEVO V12. Коломенский тепловоз таких не издаёт и на фоне последнего бубнит довольно скромно.
Причем этот звук настолько мощный, что невольно даже начинает сотрясаться диафрагма в грудной клетке, вошедшая от гула в частотный резонанс. Не очень конечно приятное ощущение, к тому же наверняка ещё и негативно влияющее на здоровье при длительной то работе годами на этих монстрах.
Но за ту огромную мощь, которую выдаёт "УДэшка" это ей можно и простить. Тем более, что просторная кабина локомотивной бригады достаточно хорошо звукоизолирована и отделена от дизельного помещения тамбуром с высоковольтной камерой и двумя дверьми.
Как то раз, вернувшись домой из очередной поездки на Великие Луки с тяжелым нефтеналивным поездом массой в 5200 тонн, 60 вагонов или 240 осей бывалые мужики, машинисты с большим стажем, но уже по возрасту вышедшие на пенсию, занимающие должность дежурного по депо спросили меня:
"Ну как тебе эта машина? Нормально везёт? На 265 километр в скворцовский подъём как ввалил на ней? Какая была скорость к вершине подъёма? 30 км/ч или меньше?"
Ввалил да ещё как, отвечал я им. 265 км вершина затяжного подъема на перегоне Торопец-Назимово, начинается на 258 км, сразу за бывшей станцией Скворцово в сторону Великих Лук. Этот подъём настоящее испытание как для локомотива так и для её бригады. Если его преодолел - считай всё, до Великих Лук стопроцентно доедешь, благо оттуда уже и не так далеко до конечной станции.
14-я позиция на задатчике, 2401 кВт ведущая секция "Б" и чуть поменьше 2386 кВт ведомая секция "А", почти без малого 5000 кВт в сумме. В подъём забралась с поездом очень бойко, скорость была больше 40 км/ч при разрешенной на этом участке пути в 50 км/ч.
Да, это вам не как в былые времена возить 4800 тонн на "двойной машке" (тепловоз серии 2М62). Как на войну мужики рассказывали каждый раз собирались в поездку, что-нибудь да обязательно произойдёт: то перегреется и воду выбросит, а то и вообще загорится. Или просто одна из секций сбросит нагрузку. И тогда всё, подъём на одной секции будет невозможно преодолеть. Придётся осаживать поезд обратно в Скворцово.
На "УДэшке" же можно запросто тащить тяжелый поезд и на одной секции при благоприятном профиле пути, обязательно довезёт. А уж когда едешь на ней с порожняком, то и говорить тут не о чем. Сколько бы порожних вагонов не навешали, вес поезда в итоге все равно будет не больше 3000 тонн, всю дорогу можно будет проследовать играючи даже на одной секции. Американская мощь!
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК