Автор - Александр Старостин
День Победы Московский метрополитен, тогда единственный на весь СССР, встретил в угрожающем положении. С одной стороны, за время войны он не работал лишь один день – 16 октября 1941 года. При этом ни одна станция серьёзно не пострадала от бомбёжек, ещё семь новеньких открылись в 43-44 годах, а также велось строительство кольцевой линии. С другой стороны, в войну меньше пользовались метрополитеном, так что вагонов хватало, но массовое возвращение людей с фронта сулило проблемы, ведь последний новый вагон метро получило аж в 1940 году, а наладку производства Метровагонмаш в Мытищах мог начать не сразу – он работал на фронт. Что делать? Конечно же брать трофеи в Берлине.
Так в Московском метро появились немецкие вагоны, единственные иностранные вагоны за всю его историю, а также историю СССР и РФ. Это были 120 вагонов типа С 1-3 26-30 годов выпуска – самые новые из подходящих (в Берлине два типа поездов – узкие и широкие, к последним тип С и подлежал). Для Москвы их сильно изменили – поменяли колею (советская заметно шире), доработали электрооборудование и сцепки, установили механизм автоматического закрытия дверей, несколько вагонов получили четвёртые двери (в Берлине вагоны трёхдверные), спустя пару лет изменили отделку салона на московскую, заменив дубы и буки на линкруст, а плюшевые сидения на кожаные. Обновлённым поездам присвоили обозначение Тип В (военный), благо эта буква была свободной, так как в столице работали поезда типов А, Б и Г.
«Новые» поезда обладали рядом особенностей и проблем. Во-первых, несколько поездов пришлось сделать безмоторными (В1), так как их оборудование попортилось от затопления туннелей Берлина. Эксперимент оказался неудачным, и после их вновь оснастили отечественными двигателями. Во-вторых, из-за недостатка запчастей треть вагонов в течение 5-6 лет вышла из строя. Они отстаивались на закрытом участке нынешней Филёвской линии (судя по всему, между нынешними Александровским садом и Арбатской).
Немцы в Москве эксплуатировались с 1947 по 1966 годы и поездили по всем веткам, в том числе открывали движение на наземной Калининской (ныне Филёвской) линии от Александровского сада до Филей, для чего их утеплили и перекрасили из довоенной жёлто-коричневой окраски в новую лазурно-синюю (в Берлине они были жёлтыми).
По мере списания вагонов их резали или оснащали аккумуляторами для работы по ночам, когда ток не подаётся (3 штуки). Ещё несколько вагонов передали в Ленинград, где также изготовили два электровоза, вагон-дефектоскоп для проверки состояния путей и вагон-пылесос, на котором проверяли методику очищения туннелей пылесосами вместо воды. Эксперимент оказался удачным, и вскоре в Ленинграде появился поезд-пылесос на базе вагонов типа Д. Один вагон в 63 году передали в Киев, где из него сделали путеизмеритель. Позже этот вагон переехал в Тбилиси, где до недавнего времени и работал.
До нашего дней дожили, насколько известно, пять вагонов типа В. Один в Москве (четырёхдверный В4) в депо «Красная Пресня», вернее его кузов; три в Питере (1 в депо Московское, разукомплектован, 1 в депо Автово, это восстановленый электровоз ЭД-01, ещё 1 – вагон-пылесос); один в Тбилиси.
