Начало статьи
Но есть и еще один чрезвычайно важный аспект потрясающе высокой экономичности железных дорог. Это то обстоятельство, что поезда движущиеся в бетонной трубе в вакууме могут получать для своего движения только электрическую энергию, и никаких дизелей или паровозов не может быть в принципе. Но зато электрическую энергию можно получать от чего угодно: от газовых и угольных электростанций, или от атомных или гидроэлектростанций. А можно даже от ветряных или солнечных электростанций. И вот тут то и кроется огромное преимущество! Дело в том, что в принципе энергия электропоезду нужна в основном для разгона, а потом, набрав сверхзвуковую скорость он может двигаться почти без затрат энергии - практически по инерции. Это примерно как космические спутники в ближнем космосе: сначала их разгоняет до огромной скорости ракета, а потом в космосе вакуум - и полное отсутствие аэродинамического сопротивления, за счет чего спутник может пролететь миллионы километров. Так например даже первый простейший советский спутник после запуска на орбиту Земли он сделал вокруг неё 1440 витков. Общая длительность полета спутника составила 3 месяца и более 60 миллионов километров. И это был только самый простейший спутник - а современные летают вокруг Земли десятки лет и пролетают за это время миллиарды километров исключительно по инерции! А железнодорожному поезду нужно проехать в трубе с вакуумом всего несколько тысяч километров - то есть при почти полном отсутствии аэродинамического сопротивления электроэнергия поезду в вакууме нужна в основном только на разгон, ну и крошечку на поддержание скорости движения. А потом торможение за счет рекуперации энергии - то есть возвращения ее обратно в электросеть. В отличие от этого каждое морское судно раздвигает своим корпусом воду, каждую секунду он испытывает трение воды о свою обшивку, и тратит на это мощность своего двигателя и энергию топлива. Точно так же и самолеты со своими реактивными двигателями сжигают тонны керосина, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление. Например: дальний полет одного полка реактивных бомбардировщиков тратит столько же керосина, сколько автотранспорт целой республики. Но и автомобили тоже постоянно расходуют бензин или солярку чтобы преодолевать сопротивление своему движению. Так вот, благодаря тому, что электропоезда в трубе с вакуумом будут расходовать в среднем в тысячи раз меньше энергии чем все другие виды транспорта, то для обеспечения их электроэнергией можно будет использовать такие слабые источники как солнечные и ветроэлектростанции. Дело в том, что удельная мощность солнечных и ветроэлектростанций на самом деле очень мала - порядка десятых долей киловатта на квадратный метр. И такая слабая мощность ни в коем случае не подходит для тяжелых грузовых самолетов и для крупных морских судов. Хотя все помнят про парусные суда, но на самом деле они ходили нерегулярно и с малой скоростью, например клипер "Фермопилы" при максимальной скорости 17 узлов имел среднерейсовую скорость всего 7 узлов - из-за того, что попадая в безветренную погоду его скорость уменьшалась до 2-3 узлов. Но в отличие от них железная дорога имеет очень большую протяженность. А это значит, что на всей ее длине можно поставить через определенные промежутки либо тысячи ветряков, либо гектары площадей солнечных электростанций. И суть этой разницы вот в чем: погодные условия постоянно меняются, и в разных местах погода разная. если в одном месте например стоит безветренная погода, то в другом месте в это же время может дуть сильный ветер. И если в одном месте стоит туча и не видно солнца, то в другом месте может стоять яркая солнечная погода. А ведь электрифицированная железная дорога обязательно имеет электропровода, по которым электроэнергию можно отправлять из одного места этой дороги в другое. Таким образом электроэнергию для железной дороги можно легко добывать с помощью вечных возобновляемых источников энергии - солнца и ветра, а для других видов транспорта они совершенно не подходят, да даже и для домов не подходят.
Но возобновляемые источники энергии - солнечная и ветровая принципиально отличаются от энергии добываемого топлива - во первых: они абсолютно бесплатны, а это значит что стоимость эксплуатации - то есть расходы на топливо у вакуумных дорог уменьшатся почти до нуля, а во вторых вечны. Дело в том, что ветер образуется из-за разности температур в разных местах земли, а эта разница возникает, разумеется, из-за того, что солнце неравномерно нагревает Землю. Следовательно, солнечная и ветровая энергия будут существовать вечно - до тех пор пока светит Солнце, а светить оно будет еще примерно 4 миллиарда лет - явно больше возможного срока жизни человечества! В противоположность этому нефть на земле кончится уже в ближайшие десятилетия - например для России правительство объявило что нефть кончится уже через 30 лет. Но тут конечно все оптимисты тут же станут возражать, что и раньше объявляли о скорой кончине нефти, а она по-прежнему пока есть. И некоторые говорят, что нефть сама продолжает прирастать. Но тут надо прояснить глупым людям: что в прежние времена нефть в СССР добывали хищнически - всего 26% выкачивали из месторождения, а потом его бросали. Причем остаток - большую часть нефти теперь уже невозможно достать - такие месторождения безнадежно испорчены. И вот в таких брошенных месторождениях за десятки лет скопились ничтожные количества не выкачанной нефти. А некоторые глупые ученые предположили, что это якобы нефть снова рождается в старых месторождениях. А другие глупые люди предполагают, что нефти еще много в глубинах земли. Но тут надо понимать что сто пятьдесят лет тому назад нефть лежала у самой поверхности - достаточно было копнуть лопатой или пробурить 10-20 метров и уже бил фонтан нефти, то сейчас всю поверхностную нефть давно выкачали и бурить приходится на глубину 3 километра. А в следующие десятилетия бурить придется гораздо глубже, и там нефть хуже и ее почти невозможно выкачать. Получается так, что в будущем на каждый литр выкачанной нефти придется затратить литр затраченной на добычу нефти.
Таким образом, количество добываемой нефти должно уменьшится, а вот потребность в ней наоборот - возрастет. Во-первых: просто увеличится число населения Земли. Еще недавно оно насчитывало 6 миллиардов, а скоро станет 9 миллиардов человек. Но самое главное, что непременно вырастет и среднестатистическое потребление энергии топлива в расчете на одного человека. Дело в том, что сейчас львиную долю энергии ископаемого топлива потребляет "золотой миллиард" и в частности американцы. Но ведь и остальные народы мира хотят жить также хорошо и богато как этот пресловутый "золотой миллиард"! И в частности китайцы успешно приближаются к этому, да даже и в Африке негры тоже начинают зарабатывать не меньше чем в России, а там глядишь, и американцев догонят. Но суть в том, что вместе с ростом благосостояния отсталые прежде народы одновременно с этим неизбежно многократно увеличат потребление энергии на душу населения. А откуда ее взять? Несомненно, что нефть в земле рано или поздно кончится, и вот тогда остановится весь транспорт, работающий на нефтеорганическом топливе или газе - замрут неподвижно на земле все самолеты и вертолеты, остановятся все легковые автомобили и грузовики - ездить будем как прежде на лошадях! А по морям как прежде будут ходить одни только парусники со скоростью 7 узлов. И только по подземным вакуумным магистралям будут носится поезда с бешенными скоростями от 1000 до 10000 км/ч за счет электроэнергии ветряных или солнечных станций.
Кто то может не поверить этому прогнозу, но тогда поймите: нефть из земли стали качать начиная примерно с 1850 года, причем вначале в мизерных количествах и бензин продавался только в аптеках. Таким образом: промышленный век длится всего 170 лет. А теперь сравните это с продолжительностью жизни всего человечества: начиная от обезьян. По моим личным обоснованным расчетам человек отделился от обезьян примерно 10 миллионов лет тому назад. Но даже если взять меньшие цифры - 7 миллионов, или всего 200 тысяч лет, то все равно продолжительность промышленного века ничтожно мала по сравнению с жизнью всего человечества. И вот за эти несчастные 200 лет человечество успело выкачать почти всю нефть из земных недр - а что же останется нашим потомкам? Многие дураки говорят - на нашу жизнь нам нефти хватит, а после нас - хоть потоп! Но умные люди должны задаться вопросом - а на что будет жить человечество в последующие после нас эпохи? Ведь даже атомной энергии хватит только на ближайшие десятки лет - мало кто знает, что урана 235 в земле осталось совсем немного и скоро он кончится через 50-70 лет. А термоядерный синтез не могут изобрести уже 70 лет, и автор подозревает, что его вообще не изобретут никогда. Или это будут сверхгигантские установки непригодные для мобильного транспорта - автомобилей и самолетов. Так вот если человек разумный зародился 10 миллионов лет назад, и примерно 200 тысяч лет начал использовать каменные орудия труда, то промышленный век длится по историческим меркам крошечную продолжительность времени - всего около 200 лет! И за это короткое время запасы нефти близки к исчерпанию. А что будет дальше? Ведь если человечество от обезьяны прожило на земле порядка 10 миллионов лет то можно предположить, что еще как минимум 10 миллионов лет мы проживем на этой планете. А нефти на земле хватит только на ближайшие 30 лет, ну от силы на 100 лет! И, спрашивается: на какой энергии будут ездить наши потомки? Автор видит единственный разумный выход из этого - немедленно начать постройку опытных участков вакуумных железных дорог.
Поэтому для проверки надо немедленно начать строительство опытного участка вакуумной железной дороги Москва- Нижний Новгород. Однако было альтернативное предложение - строить наземную (не вакуумную) скоростную магистраль по маршруту Москва - Санкт-Петербург, потому, что там пассажиропоток гораздо больше, чем в Нижний Новгород. Тут надо пояснить, что сначала надо просто проверить насколько в действительности будет эффективна вакуумная дорога. А для проверки желательно как можно меньше затратить денег, времени на постройку и значит уменьшить размеры - то есть протяженность дороги. А поскольку длина пути До Санкт-Петербурга гораздо дольше 700 км, чем до Нижнего Новгорода - 400 км, то для опытного участка лучше именно этот более короткий путь. А с другой стороны - следует иметь в виду, что опытный участок Москва - НН очень легко будет превратить в рабочий - то есть принять в эксплуатацию с целью получения финансовой прибыли и уменьшения времени пассажирам в пути. И тут есть еще один аргумент - хотя вакуумная дорога до С-Петербурга тоже нужна, но дело в том, что железная дорога до НН фактически является лишь частью огромного железнодорожного пути от Европы - от Берлина, Парижа и Лондона. Хотя там и другая ширина колеи 1435 мм - но автор предусмотрел в своем проекте, что в бетонной трубе особым образом будут проложены не два как обычно, а сразу три рельса - то есть на две ширина колеи: на 1435 мм, и на 1520 мм. Таким образом, европейские поезда смогут ехать прямо из Парижа, Берлина и Лондона не меняя ширины колес не только в Москву - но и гораздо дальше - до Казани, Уфы, Челябинска, Омска, Новосибирска, Красноярска, Братска, Тынды, Комсомольска на Амуре, порта Советская Гавань, потом на остров Сахалин, и с Сахалина по подводному тоннелю в Японию до городов Вакканай, Хакодате, Токио и Хиросима. Таким образом опытный участок вакуумной железной дороги Москва- Нижний Новгород легко можно продолжить как на восток - до Казани, Уфы и даже дальше, так и на запад - до Смоленска, Минска, Варшавы, Берлина. Стоимость двухпутной вакуумной магистрали Москва - Нижний Новгород (протяженностью 400 км) определяется как стоимость одного километра однопутной 2 млн долларов = 130 миллионов рублей, умноженная на 2 пути = 4 миллионов $ за километр. И тогда протяженность двухпутного вакуумного пути от Москвы до Нижнего Новгорода - примерно 1,6 миллиарда $ = 104 Миллиарда рублей.
тут надо сказать, что на участке Москва - Нижний Новгород пассажирские поезда вряд ли смогут развивать скорости больше одной - двух тысяч километров в час, потому, что даже при скорости 1000 км/ч при установленной скорости замедления 8 км/ч для торможения до полной остановки потребуется длина тормозного пути 30 км. И значит для разгона тоже 30 км, и следовательно надо вычесть 60 км из дистанции 400 км. А если пытаться разогнать поезд Москва НН до скорости порядка 2000 км/ч, то длина разгона и торможения превысит 120 км. То есть явно видно что такой короткий участок невыгоден для очень больших скоростей. И желательно конечно иметь вакуумную дорогу гораздо большей длины - как минимум Москва-Нижний Новгород - Казань.
Но самое главное, что вакуумная железная дорога пригодна не только для перевозки пассажиров, но по ней способны будут ездить и самые обычные грузовые поезда! Дело в том, что хотя железнодорожники мечтают повысить скорость грузовых поездов до 180 км/ч, но этому мешает главным образом аэродинамическое сопротивление воздуха, цепляющегося за ребра жесткости стенок вагонов и другие выступающие части. Но в вакууме совершенно нет сопротивления воздуха, поэтому можно будет ожидать, что железнодорожные поезда с самыми обычными вагонами смогут развивать огромную скорость одну - две тысячи километров в час! По вакуумной магистрали можно будет перевозить самые обычные грузы: насыпные и навалочные грузы (уголь, руды, лесные и строительные, удобрения, зерно), готовая заводская продукция и полуфабрикаты: трубы, рельсы, металлопрокат, слябы, машины, станки, оборудование, автомобили и автокомплектующие, скоропортящиеся грузы. Наливные грузы: нефть, бензин, мазут, сжиженные газы, продукция нефтехимических заводов. На сегодняшний день в России с учетом трубопроводного доля грузовых перевозок железнодорожным транспортом 45,3%, а пассажирского 26,4%. При введении вакуумных железных дорог протяженностью через всю страну - от Дальнего востока до Смоленска, а если еще от Японии и Китая через всю Россию до Парижа и Лондона - то объем перевозок по железной дороге возрастет примерно в сто раз!!!
Но для того, чтобы вакуумная железная дорога была эффективной и высокоприбыльной автор может предложить три десятка оригинальных технических решений.
1. Особо прочный бетон - перемешанный с миллионами стекловолокон.
2. Очень легкие Стеклопластиковые пассажирские вагоны.
3. Трехпутные рельсы с колеей 1452 и 1520 мм.
4. Шлюзы для выгрузки и погрузки груза вагоны при нормальном давлении.
6. Вакуумные присоски для соединения вагонов с пересадочным устройством чтобы обеспечить герметичность.
7. Особые пересадочные устройства чтобы принимать и высаживать пассажиров на огромных скоростях.
8. Контактные для передачи электротока на локомотивы в виде алюминиевых панелей вместо провисающих электропроводов.
9. Роликовые электроконтакты для уменьшения износа и трения.
10. Конструкция безударных колес вагонов.
11. Ветрогенераторы и аккумуляторы особой конструкции.
12. навитые особо прочные углепластиковые колеса.
13. Особые тормоза.
14. Сверхнизкие вагоны-площадки способные перевозить контейнеры сразу в два ряда по высоте, то есть 4 единицы 6-метровых контейнера на одном вагоне-площадке.
15. Тепловая изоляция тоннелей вакуумных магистралей.
16. Устройство автоматической отцепки последних вагонов.
17. Технология прокладки тоннелей в вечной мерзлоте.
18. Технология постройки висячих тоннелей над впадинами в виде 8 - для увеличения прочности.
19. Технология изготовления бетонных тоннелей установленных над пропастью с помощью натянутых стальных тросов.
20. Технология сборки подводных тоннелей проложенных на дне проливов из сотен и тысяч плавучих бетонных труб.
21. Турбины откачивающие воздух для создания вакуума и технология уменьшения плотности за счет водорода.
22. Технология прокладки тоннелей в горах с помощью резки камней с помошью водяных струй под большим давлением.
23. Технология сборки и укладки на морское дно тоннелей под проливом Лаперуза на остров Сахалин и с Сахалина в Японию.
24. Трансконтинентальные трассы вакуумных железных дорог через всю Европу и Азию по территории России в Японию и в Китай.
25. Трансконтинентальные трассы вакуумных железных дорог по всей Африке и соединяющиеся с вакуумной межконтинентальной Европейской дорогой через пролив Гибралтар и в районе Суэцкого канала.
26. Трансокеанская трасса из Китая в Австралию, проходящая по океанскому дну по всем островам: Тайваню, Филлипинам, Индонезийским островам.
27. Трансокеанская подводная железнодорожная трасса, проходящая по дну Атлантического океана из Южной Америки в Африку, и потом соединяющаяся железной дорогой с Европой.
28. Трансмировая железная дорога через весь земной шар (Trans World) - которая соединит четыре континента в единое целое: это Южная Америка, Северная Америка Европа и Азия (Евразия), и Африка. Хотя на самом деле с помощью подводной железобетонной трубы и трансокеанской железнодорожной магистрали в ней к этой сети будет подсоединен и пятый континент - Австралия. Суть этого проекта в том, что высокоскоростная вакуумная магистраль начавшись на самом юге Южной Америки - в районе мыса Горн будет идти на север через всю Аргентину, Боливию, Бразилию, и Колумбию до Панамского перешейка. Затем через все мелкие страны: Панаму, Никарагуа, Гондурас, Гватемалу, Мексику эта железнодорожная магистраль попадет в Соединенные Штаты Америки - США, пересечет эту страну с юга на север, и через всю Канаду появится на самом кончике Аляски. Там магистраль превратится в подводную и по дну Берингова пролива с помощью электрической энергии на расстояние 80 км поезда будут переезжать в Россию - на Чукотку. А там через всю необжитую северную Сибирь с огромной скоростью по прямой линии будут следовать до Перми, Казани, Москвы. После чего поезда пересекут территорию Белоруссии, Польши, Германии и смогут доехать до Брюсселя и Парижа, а повернув на юг - до Мадрида и Гибралтарского пролива, по дну которого поезда смогут попадать в Африку - вначале в Марокко, а затем все дальше на юг по меридиану через всю Африку и вплоть до самой южной точки Африки - до Кейптауна. Таким образом, грузы и пассажиры смогут перевозиться с огромной скоростью нескольких тысяч километров через весь земной шар!
