Пролог
Распад Советского Союза в 1991 году неизбежно привёл к разрыву экономических связей, между входившими когда-то в его состав республиками, во всех сферах деятельности, в том числе и в локомотивном хозяйстве. При СССР существовала тесная и хорошо отлаженная в рамках гос плана кооперация по производству тепловозов для разных родов служб.
В частности, Коломна всегда занималась производством магистральных пассажирских локомотивов ТЭП и дизелей. Брянский машиностроительный завод (БМЗ) выпускал маневровые тепловозы ТЭМ. А Ворошиловоградский завод (ныне Луганский), в соседней Украине, специализировался на производстве грузовых тепловозов различных серий, например таких как М62, 2М62, 2ТЭ116, 2ТЭ10 и другие модификации, традиционно заказывая дизеля из подмосковной Коломны. Вот такое существовало разделение труда.
В новых рыночных условиях, уже полностью самостоятельные и независимые государства, должны были решать подобные задачи совершенно иным образом, каждый в рамках своего бюджета, причём когда зачастую политика в высших эшелонах власти играет немалую роль.
Шли годы и прежний локомотивный парк, что в той или иной степени достался каждой стороне в наследство от великой державы, к середине нулевых безнадежно почти устарел как физически так и морально. "Двойные машки" (тепловозы серии 2М62) на оживленных магистралях уступали место в тяжелой грузовой работе более харизматичным и мощным "фантомасам" 2ТЭ116, выпускавшимся в разных вариантах исполнения с 1971 года. Но уже и им на смену требовались более новые и принципиально совершенные в техническом плане машины.
По этой причине было признано целесообразным обновление парка тепловозов на новые, путём закупки на Украине тепловозов 2ТЭ116У, являющихся обновлённой версией 2ТЭ116, соответствующей современным требованиям.
Наряду с этим одновременно было принято решение об организации в России собственного производства тепловозов нового поколения, удовлетворяющих современным требованиям по безопасности, экономичности и удобству в эксплуатации и превосходящих в техническом отношении семейство 2ТЭ116. И такой тепловоз был создан. В начале это был - 2ТЭ25К переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги. Затем с асинхронным приводом тепловоз 2ТЭ25А.
Дальнейшим развитием перспективного 2ТЭ25К стал тепловоз 2ТЭ25КМ (М — модифицированный).
Его предшественник или базовая модель тепловоз 2ТЭ25К имел довольно звучное и красивое собственное заводское наименование "Пересвет". Новому же тепловозу 2ТЭ25КМ Брянский машиностроительный завод (БМЗ) собственное имя пока ещё не присвоил и даже не проводил конкурс на выбор лучшего. Однако локомотивные бригады между собой успели его окрестить "Камазом" из-за созвучного сочетания букв "КМ" в индексе серии. Данный тепловоз позиционируется как основная замена морально устаревшим локомотивам серии 2ТЭ10 и её различных модификаций с двухтактными дизельными двигателями, а в перспективе и 2ТЭ116 с четырехтактными дизелями.
Кузов
Кузов тепловоза — металлический, закрытого вагонного типа сварной конструкции. Лобовая часть кабины машиниста представляет собой каркас из жёстких горизонтальных и вертикальных металлических профилей, снаружи которого установлены пластиковые обтекатели, а изнутри — внутренняя обшивка.
Огромные массивные вертикальные стойки с одной стороны придают хорошую жесткость всей конструкции кузова тепловоза, а изнутри из кабины для локомотивной бригады создают неплохой обзор, но только по прямому направлению пути, образуя огромную "мёртвую зону". С одной стороны это помогает сосредоточить внимание машиниста и его помощника на лучшем восприятии свободности пути и сигналов. С другой же, образовавшаяся большая "мертвая зона", ухудшает обзор при проследовании через нерегулируемые переезды, где создаётся угроза внезапного выезда автотранспорта. На украинских 2ТЭ116У/УД с этим всё хорошо.
Я вспоминаю устройство советских локомотивов таких как пассажирский электровоз ЧС4 с кабиной "аквариумом" или магистральный тепловоз ТЭП70, где наоборот благодаря тонким стойкам и большой площади остекления делался особый акцент на хорошую обзорность из кабины на все 180 градусов.
Кабина локомотивной бригады
Достаточно просторная и удобная. Ничуть не хуже чем на украинских тепловозах последних модификаций 2ТЭ116У и 2ТЭ16УД. Обращая внимания на детали видно, что тумблеры и кнопки здесь точно такие же как на выпускаемых этим же заводом маневровых ТЭМ18ДМ. Чувствуется заводская унификация от БМЗ.
Уделено особое внимание к мелочам и комфорту локомотивной бригады. Имеются всякие крючочки и вешалки, кондиционер, небольшой бытовой холодильник и даже микроволновая печь. Вообщем комплектация "люкс".
Но как показывает практика из-за низкого уровня культуры как локомотивных бригад так и сотрудников сервисного тех обслуживания такие вещи долго не живут. На новеньких пассажирских ТЭП70БС тоже имеются бытовые холодильники, но на доброй половине из первых номеров уже ничего не функционирует...
Дизельное помещение
На тепловозе установлены четырёхтактные дизели семейства Д49 производства Коломенского завода, схожие с применяемыми на 2ТЭ116У, однако за счёт системы поосного регулирования тяги тепловозы семейства ТЭ25 имеют улучшенные характеристики при разгоне по сравнению с ними и оснащены более современным оборудованием, включая систему управления.
Используемая дизель-генераторная силовая установка типа 18-9ДГ.
Кстати здесь отмечу, что и на грузовых тепловозах этого же Брянского машиностроительного завода 2ТЭ25К2М/3ТЭ25К2М также установлен аналогичный применяемым на украинских 2ТЭ116УД (Луганский завод) дизель-генератор с двигателем GEVO V12 производства фирмы General Electric мощностью 3100 кВт или 4215 л.с.
Мощность же коломенских дизелей чуть поскромнее 2650 кВт или 3603 л.с., причем при 16 цилиндрах, что на 4 больше чем у GEVO V12. Сухие цифры вам мало о чём скажут, поэтому дополню так, - полученная номинальная разница в 612 л.с. между американским дизелем и коломенским - это ровно половина от мощности маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ в 1200 лошадей. Вот он справа стоит на дальнем плане на фото, в придачу так сказать к 2ТЭ25КМ, чтобы дотянул до американца.
Проходы под дизельному помещению широкие и хорошо освещены. Все очень чисто (пока тепловозы новые).
Мне как машинисту ещё не доводилось ездить на этих тепловозах, но они довольно частые гости даже и на нашей отрешённой магистрали Бологое-Полоцк. Бывает приходят со сборным из Великих Лук. Внутрь тепловоза забирался и не раз, смотрел, изучал. Вот например очень интересный новый винтовой компрессор установленный на этом тепловозе. До этого видел только везде поршневые.
Услышанные мною отзывы об этих машинах от других машинистов, тех кто уже успел на них поездить, слишком противоречивые. Одним нравятся ездить на новых машинах, очень хвалят. Другие же чуть ли не матом отзываются о работе на них. Надеюсь ещё доведётся проехать когда-нибудь и за его контроллером по родной дороге с грузовым поездом, чтобы и в деле сравнить с хорошо уже знакомыми мне 2ТЭ116У/УД.
Экипажная часть
Тут особо нечего и говорить. Здесь мы видим унифицированные трехосные бесчелюстные тележки, точно такие же как и на украинских 2ТЭ116 или отечественных маневровых тепловозах ТЭМ18ДМ.
Единственное, что прямо так и бросается в глаза, так это вот увеличенное расстояние между мётельником и первой тележкой, туда без труда можно даже пролезть. На стошестнадцатых такого нет.
Виден также клапан автостопа ЭПКТ системы дистанционной остановки локомотива "КУПОЛ". В отличии от других локомотивов, например ТЭП70БС, он установлен не внутри тепловоза, а снаружи прямо на экипажной части.
Эпилог
Назвать хламом практически абсолютно новые тепловозы выпускаемые с 2014г. конечно нельзя. Все выпущенные машины на данный момент времени находятся на заводской гарантии, а любое событие на дороге, если где-то внезапно "раскорячится" новенький КМ, непременно потянет за собой так называемое "бодалово" между эксплуатационниками, сервисным ремонтом и заводом-изготовителем.
Время постепенно всё расставит по своим местам, когда будет получено больше опыта и информации об эксплуатации этих тепловозов. А пока что тепловозы 2ТЭ25КМ - это очень неплохая, причём наша отечественная, альтернатива "стошестнадцатым", поставляемых нам ещё со времен эпохи СССР из Луганска. К июню 2019 года выпущено не менее 411 тепловозов этой серии, 400 из которых было поставлено компании ОАО "РЖД". Это цифра сильно приблизилась к выпущенным ранее украинским 2ТЭ116У (построено 472 шт.) и 2ТЭ116УД (всего 77 шт).
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК