Андре Ситроен был игроком, авантюристом и поэтому быстро потерял контроль над своей компанией. Но, как ни странно, у последовавших за ним руководителей фирмы его имени было не меньше стремления к техническому новаторству, чем у её основателя. Поэтому в середине двадцатого века на фирме Citroen создавали столь необычные автомобили, одним из которых был Citroën DS.
За внешний вид проекта D, отвечал глава стилистов Citroën Фламинио Бертони (не надо путать с Бертоне). Кузов автомобиля был спроектирован с учётом аэродинамики, этой «чёрной магии» всего послевоенного автостроения. Выглядел он очень необычно: подающая линия капота, отсутствие радиаторной решетки и укороченный хвост, автомобиль имел очень узкие стойки крыши и дверные стёкла без рамок. Окончательный внешний вид автомобиля не был готов даже за несколько недель до начала выпуска, в основном из-за того, что Берко считал отдельные его элементы слишком обычными и хорошо знакомыми. Он хотел, чтобы автомобиль выглядел также необычно, как был сконструирован. Бертони постепенно находил нужные формы — передняя панель из пластика, рулевое колесо с одной спицей, задние фонари расположенные вверху стоек, всё это появилось на самой поздней стадии.
Начиная с 1951 года прототипы стали тайно испытывать на пустынных дорогах юга Франции. В апреле 1952 года L’Auto-Journal опубликовал фотографии одной из этих машин, а в апрельском номере было дано её полное техническое описание. Берко был в гневе и обратился в полицию, но журналисты отказались раскрыть источник информации. На Citroën усилили меры безопасности и закрыли новый автомобиль покрывалом секретности.
К сожалению, были и проблемы. Повышенная секретность сыграла против компании, первые автомобили которой были очень ненадёжны. Никто не знал, как они работают. Не было руководств по ремонту. Продавцы не имели рекламных материалов. Большое количество владельцев вдруг обнаруживало, что у них не работают ни рулевое, ни тормоза, ни сцепление, ни коробка передач, ни подвеска, а под машиной — большая лужа жидкости. И механики не знали что делать. Фирма быстро мобилизовала все силы, снабдив станции техобслуживания справочными материалами и организовав обучение, наладила выполнение гарантийных обязательств. Вскоре, всё было исправлено, а когда автомобиль работал, он становился «королевой дорог» сочетая новизну и модернизм с непревзойдённым уровнем комфорта, устойчивостью на дороге, хорошими тормозами и безопасностью.
Конечно, в то время создавались автомобили и более необычной формы, но в отличие от них DS был необычным и внутри. Он имел передний привод, с расположенной перед двигателем трансмиссией, имел внутри несущий каркас кузова, на который навешивались не нагруженные панели (первоначально — алюминиевые), которые легко можно было снять для ремонта. По инициативе Лефевра в автомобиле широко использовалась пластмасса и синтетические материалы внутри и снаружи. Такой же удивительной как его внешний вид была гидравлическая система автомобиля. Как на самолёте, в ней использовался единый, с приводом от двигателя, насос создающий давление, которое поступало в усилитель рулевого управления и тормозов, устройство автоматического привода сцепления и управления коробкой передач, гидропневматическую подвеску. Гидропневматическая подвеска (англ.) давала автомобилю нереальные плавность хода и управляемость. Езда на нём была столь же комфортной, как на Кадиллаке, но с лучшей управляемостью. При входе в поворот жёсткость подвески возрастала, обеспечивая хорошую управляемость и устойчивость движения, особенно на пологой дуге. После остановки двигателя давление в гидросистеме падало, и автомобиль медленно опускался, а когда двигатель заводился вновь — потихоньку поднимался по мере роста давления. В движении кузов можно было принудительно поднять почти на 20 см из нижнего положения. При посадке, особенно тяжёлых пассажиров, подвеска крякала, как будто от досады, а потом вздыхала с облегчением, когда пассажиры выходили.
Управление автомобилем было столь своеобразным, что этот вопрос особенно подчёркивался в руководстве по эксплуатации. Рулевое управление было реечным, с «быстрым» передаточным и намного более точным, чем у большинства современников и при этом — легчайшим. На DS также отсутствовала обычная педаль тормоза, которая была заменена необычной грибоподобной кнопкой. Работала она хорошо, но требовала привыкания. Немало владельцев DS получили удар сзади из-за слишком резкого торможения. Автоматическое сцепление не требовало нажатия на педаль, но водитель был вынужден вручную переключать передачи рычагом на рулевой колонке, это было не сложно, хотя плавное переключение всё равно требовало мастерства.
Citroën DS был семейным седаном, а не спортивным автомобилем. Старый двигатель изо всех сил старался и разгонял автомобиль до максимальной скорости 145 км/ч. К сожалению, любой обгон или подъём требовали частого взаимодействия с коробкой передач, работа которой не поощряла торопливость. Ко всему прочему, двигатель был дёрганым при резком ускорении, с трудом укладываясь в общее мягкое и плавное ощущение от автомобиля. В виде компенсации всего этого, можно сказать, что мотор был «неубиваемым» и достаточно экономичным.
Citroën DS был большим, по европейским меркам, автомобилем и очень понравился государственным служащим, чёрные правительственные автомобили заполонили Париж. Одно время он был официальным автомобилем Франции, на нём ездил президент. Благодаря своей уникальной подвеске, этот автомобиль спас жизнь Шарлю де Голлю во время покушения на него в августе 1962 года. Во время обстрела было пробито одно из задних колёс автомобиля, но водитель не растерялся, поднял кузов автомобиля на максимальную высоту и на трёх колёсах ушёл от обстрела.
В сентябре 1967 года передняя часть автомобиля была существенно изменена, появились четыре фары, размещённые под прозрачным колпаком. На самых дорогих версиях внутренняя пара фар была связана с рулевым управлением и поворачивалась, наружная пара фар была связана с подвеской и корректировала своё положение в зависимости от загрузки автомобиля.
С осени 1969 года новые двигатели рабочим объёмом 1,9 литра стали устанавливать на упрощённые автомобили (Citroën ID), которые теперь стали называться Citroën DSpécial, с менее мощным двигателем и Citroën DSuper, с более мощным мотором. С сентября 1972 года на часть этих автомобилей стали устанавливать пятиступенчатую коробку передач, такие автомобили получали название Citroën DSuper 5.
В 1969 году был построен миллионный автомобиль, а 24 апреля 1975 года производство автомобилей было прекращено. Всего было сделано 1 455 746 автомобилей.
До сих пор DS остаётся высшей точкой смелости инженерной мысли Citroën. Этот автомобиль создавался без оглядки на то, что делают другие компании или чего хочет публика. Он был творением инженеров, которым был дан зелёный свет, ведомых собственным пониманием того, каким должен быть автомобиль. К сожалению, тяга к техническому авантюризму привела компанию к краху. В 1975 году французское правительство национализировало Citroën и присоединило её к Peugeot.
Если бы не Вторая мировая война, Citroen DS был бы совсем другим автомобилем. Как видно из предвоенных эскизов Бертони, он хотел просто облагородить внешний вид Traction, сделав его более обтекаемым. Из-за вынужденного прекращения производства, в прессе развернулась широкая дискуссия о будущем послевоенного автомобиля. Все сходились во мнении, что последует переход от эры угловатых кузовов к автомобилям с обтекаемыми, плавными формами. Лефевр был далёк от этих дискуссий, ему просто хотелось полностью убрать, для снижения сопротивления воздуха, обычную радиаторную решетку. По его соображениям забор воздуха для охлаждения должен был происходить через щели над и под бампером. Также, по понятиям того времени, для достижения аэродинамической эффективности требовалось создать кузов в форме капли. В результате Бертони сделал автомобиль со скруглённым носом и зауживающейся задней частью.
Для размещения высокого двигателя пришлось поднять капот, это определило профиль передней части автомобиля: приподнятый нос, сглаженная нижняя часть, высокая задняя кромка капота и фары, размещённые сверху по краям крыльев. Выпуклое ветровое стекло, верхний край которого переходил в тонкую изящную крышу, ниспадающую сзади к заострённому хвосту и задние крылья утончённой формы полностью закрывающие колёса завершали образ автомобиля. Обширная площадь остекления с тонкими стойками и стёкла дверей без рамок были характерной чертой его внешнего вида. В целом получился автомобиль обтекаемой формы с неплохим для того времени коэффициентом аэродинамическим сопротивлением равном 0,382.
Этот экстремальный дизайн руководство Citroen утвердило осенью 1954 года. Но появление новых автомобилей оригинальной формы, влияние американского автостроения на Европу, вынудило Бертони ещё несколько раз переделывать проект. Окончательные эскизы датируются январём 1955 года. Но его неудовлетворённость формой крыши привела к тому, что только в августе 1955 года за несколько недель до первого показа автомобиля он нашёл решение. Размещение указателей поворотов вверху по углам крыши придало автомобилю завершённый вид. Эти фонари имели форму конусов, которые первоначально сравнивали со стаканчиками для мороженого, а после наступления космической эры стали сравнивать с ракетными соплами.
Для улучшения вентиляции салона в 1959 году сверху передних крыльев появились решетки воздухозаборников, которые в обиходе называли «пепельницами» (фр. cendriers)[15]. В конце 1962 года, при первой модернизации внешнего вида автомобиля, они были заменены на отверстия под фарами. Тогда же появился новый передний бампер с обрезиненными «клыками» и изменённая часть днища под ним. В дальнейшем инженеры неоднократно меняли форму нижней части передка, пытаясь добиться нужного обдува двигателя и тормозов.
Незадолго до своей преждевременной кончины в феврале 1964 года Бертони сделал несколько эскизов изменённой передней части автомобиля. Эти работы были завершены его преемником Робером Опроном и в сентябре 1967 появился автомобиль с четырьмя фарами закрытыми прозрачными колпаками. Новые формы одновременно были элегантными и напористыми, новые крылья и нос придали автомобилю «акулоподобный» вид. Остальные детали кузова остались неизменными, общий облик автомобиля сохранился, но стал более грациозным.
На дорогих версиях наружные (большие) фары ближнего света были механически связаны с передней подвеской и меняли своё положение в зависимости от загрузки автомобиля. Внутренние (маленькие) фары дальнего света были механически связаны с рулевым управление и поворачивались вслед за передними колёсами. В США, из-за действующих там законодательных ограничений, поставлялись автомобили с жёстко закреплёнными четырьмя фарами без защитных колпаков.
Основным силовым элементом кузова было стальное несущее днище — мощные лонжероны с приваренными к ним панелями пола. Спереди к днищу был приварен штампованный пространственный подрамник, к которому крепились двигатель и передняя подвеска. Завершали всю конструкция также приваренные к днищу стойки кузова и каркас крыши. Получался достаточно лёгкий, но прочный и жёсткий скелет кузова. К нему снаружи на болтах крепились панели, которые не несли никакой нагрузки. На моделях первых лет выпуска капот и крышка багажника были алюминиевыми, а крыша — из стелопластика, позже эти детали были заменены на стальные. Детали кузова изначально создавали большие зазоры между собой для того, чтобы после регулировки кузов выглядел аккуратно. Легкосъёмные панели позволили легко решить проблему замены закрытых задних колёс, для этого просто снимали заднее крыло, которое крепилось к кузову одним болтом.
Citroen DS имел большой, объёмом 500 литров багажник, так как бензобак был расположен под задним сидением, а запасное колесо размещалось спереди под капотом. Автомобили красили широкой гаммой цветов ярких оттенков, что было необычно для того времени. Крышу часто красили в другой цвет. В октябре 1959 года французский дизайнер и модельер Жак Эстерель (Jacques Esterel) нарядил манекенщиц в платья, сшитые из тканей обивки салона Citroen DS. Девушки появлялись из-за автомобильных дверей соответствующего цвета, демонстрируя сочетания цветов салона и кузова автомобиля.
Салон автомобиля был по-французски роскошен: ковры, большие мягкие кресла, приятная обивка. Из-за большой колёсной базы и абсолютно плоского пола, сзади было очень просторно. Такой же необычной, как и внешний вид автомобиля, была передняя панель, выполненная из модного в то время пластика, прямо на ней стояло зеркало заднего вида (позже его стали крепить к стеклу). Но самым оригинальным было рулевое колесо с одной спицей. В начальном состоянии, при ровно выставленных колёсах, спица располагалась в положении «полвосьмого» (или «полпятого» — для автомобиля с правым рулём). Внизу, под панелью располагалась «палочка» педали газа и «кнопка» педали тормоза, педали сцепления не было, так как в автомобиле использовалась полуавтоматическая коробка передач. С краю была размещена педаль стояночного тормоза, рядом в ней — рычаг изменения положения кузова по высоте. В конце 1961 года на автомобили DS стали устанавливать новую безопасную, с мягким верхом переднюю панель[21]. Первоначально на автомобили ID ставили свою, оригинальную переднюю панель[22], но с осени 1969 года панели DS и ID были унифицированы.
У Citroen ID был более простой салон: кресла с жёстко закреплённой спинкой, крашеные двери без отделки (позже — с пластмассовыми накладками) и подлокотников, крыша без обивки, более простые внутренние ручки дверей, ковры были заменены на резиновые коврики. Снаружи автомобиль отличался более простыми колёсами без колпаков (позже — с небольшим колпаками), и коричневыми конусами указателей поворотов сзади. Задние стойки были алюминиевыми, но гладкими, без узора. Автомобили имели более простую, высокую переднюю панель и рулевое колесо большего диаметра из-за того, что автомобиль не имел усилителя руля. Появились педали тормоза и сцепления внизу, рычаг переключения механической коробки передач сбоку от рулевой колонки. Всё остальное — панели кузова, алюминиевые бамперы спереди и сзади, наружные ручки дверей и молдинги крыши были одинаковыми для обеих моделей.
Развитие модельного ряда привело к смешиванию моделей, DSpecial и DSuper стояли значительно ближе к DS. Материалы, применяемые в их отделке, стали совсем не такими, как на первых моделях ID. Иногда более дешёвые модели было трудно отличить от более дорогих. Поэтому с сентября 1965 года на крышке багажника DS появилось обозначение модели, стиль и шрифт которого менялся с годами, на ID подобные надписи появились в сентябре 1968 года.
