Считается, что "автобусные" модели ЗИЛа завершились на моделях 127 и 158. Малосерийный ЗИЛ-118 можно не считать. Однако, в конце 70-х годов прошлого века на ЗИЛе могла появиться новая модель автобуса, правда, предназначалась она исключительно для экспорта за рубеж, но какое это имеет значение сейчас, по прошествии лет? Да и автобус с рабочим названием ЗИЛ-130-2 "Двухпалубный" в производство не пошёл, так что огород городить не будем, коротко расскажем с чего всё начиналось, как продолжилось и чем закончилось.
О конкурсе на создание новой модели автобуса для британской столицы мэрия Лондона заявила через СМИ в 1974 году. Условия предусматривали приём заявок до 1978 года и проведение конкурсных испытаний в течении следующего, 1979 года.
Компания-производитель выигравшая конкурс получала контракт на закупку 2000 единиц транспорта до 1981 года, и регулярную закупку 100-200 машин в течении следующих пяти лет, включая поставку запчастей. Чиновники ВО "Автоэкспорт"в Англии сразу поняли, что это сулит серьёзные валютные поступления в советскую экономику, и заявочная форма была отправлена в Министерство автомобильной промышленности СССР, а оттуда передана на ЗИЛ.
На ЗИЛе вряд ли обрадовались такому "подарку", свалившемуся как снег на голову, у завода в те годы хватало своих забот, но ситуацию спас Львовский автобусный завод, где в то время обкатывалась будущая новинка - ЛАЗ-4202. Поскольку лондонская мэрия прописала в условиях конкурса и габариты(9900х2450х4900), и вместимость не менее 100 человек, то разработка львовян была как нельзя кстати. На условиях межзаводской кооперации можно было бы направлять на ЛАЗ серийные силовые агрегаты ЗИЛа. Получилось так, что администрация Московского автозавода легко и беспроблемно перекинула основную головную боль - конструкцию нового двухэтажного кузова на Львовский автобусный завод!
Работа, как принято говорить в таких случаях - закипела.
К чести львовских конструкторов, их на скорую руку собранный "даблдеккер" хоть и нёс на себе шрамы сборки "на коленке" хорошо видимые на снимке, всё же не был лишён изящества. А вот всё остальное, что делалось на ЗИЛе превращалось в обузу. Во-первых серийный бензиновый мотор ЗИЛ-130 не тянул вдвое возросший вес кузова и конструкторы ЗИЛа решили установить параллельную спарку этих моторов, ранее опробованную на боевой машине проекта "Скороход". Это несущественно, но улучшило динамику автобуса, хотя и сократило число посадочных мест с 20-ти до 15-ти (У обычного ЛАЗа их вообще, было 25, но часть пространства "съела" лесенка на второй этаж). Задняя пассажирская площадка таким образом практически прекратила существование став огромным внутренним капотом силового агрегата.
Машину отправили на испытания в Димитров. Надо сказать, что особых лавров она там не собрала, но в целом создателям машины удалось остаться в заданных конкурсной комиссией параметрах - скорость не меньше 40 миль в час, удобный проход на второй ярус, общая вместимость - включая сидячих пассажиров - 77 человек. Было одно "но", на которое никто не обратил внимания. Оно и сыграло против советской разработки на лондонских испытаниях 79-го.
Как так получилось, почему никто не вспомнил о такой совсем не маленькой мелочи как расход топлива? По прошествии лет виноватых не найти, но факт остаётся фактом - 54-60 литров бензина на 100-120 километров пути в городском режиме движения - это много, особенно для капиталистического мира - где каждый цент на счету. Русский "даблдеккер" сняли с конкурса ещё в марте.
Впрочем, некоторые знатоки истории марки ЗИЛ указывают и на другие обстоятельства, которые могли бы нам помешать представить свою машину на британский рынок. А это, между прочим абсолютная неготовность кузовного производства. Сделать 2000 двухэтажных кузовов до конца 1981 года ЛАЗ не смог бы просто физически.
Так или иначе, а затея успехом не увенчалась. По возвращении домой автобус ЗИЛ130-2 разобрали.
Фото из частной коллекции предоставил администратор группы DesIve .