«Северный Полюс-6» Ту-16

Учитывая режим «холодной войны», характеризующий наши отношения в эти годы с США и вообще с западным миром, важность таких мер трудно переоценить. (О военных аспектах освоения Арктики, в частности, о двойном назначении полярных дрейфующих станций, а также о некоторых интересных событиях в данном регионе можно почитать в Журнале «Власть» №46 (397) от 21.11.2000г. «Секретный объект СП («Северный полюс»)-совместное предприятие военных и учёных»), где приводится рассказ полковника медицинской службы Воловича В.).           В этих условиях и была сформирована воинская часть 06742 с задачей строительства и эксплуатационного содержания аэродрома на дрейфующей льдине, на которой уже была размещена дрейфующая Научно-исследовательская полярная станция СП-6, созданная Ленинградским Арктическим Научно-исследовательским Институтом в 1956 году.

          Житие – бытие на льдине. По своим размерам (14х11 км) ей больше подходило название ледяной плавучий остров. Обнаружили её лётчики Полярной Авиации в районе острова Врангеля. А к апрелю 1958 года она продрейфовала в северо-западном направлении уже более 5000 км и значительно уменьшилась в своих размерах, а именно до 8,3 х2,0 км.           Военный городок построили в непосредственной близости от станции СП-6 и состоял он из нескольких сборно-разборных домиков, в каждом из которых размещались офицеры (по 4 человека) и солдаты (по 8-10 человек). Командир части – майор Тишковец М.А., заместитель по аэродромной службе – ст. лейтенант Соколов Г.И., только что закончивший факультет «Строительство и эксплуатация аэродромов» Военно-воздушной инженерной Академии.           К этому времени ВПП была уже построена, а именно: участок льдины размером 3000х60 метров выровнен, снег на ней уплотнён до установленных нормативов. Представление о том, что поверхность льдины изначально была ровной и готовой к приёму современных бомбардировщиков, ошибочно. В подготовку ВПП вложен огромный солдатский труд, в частности, по срезанию ледовых бугров (с помощью маломощной ледово-фрезерной машины, подрывных и других методов), по бурению скважин и по заливке низких участков морской водой. (Автор публикаций в газете «Советская Беларусь» №211 и №230 по неосведомлённости пишет, что подготовкой полосы занималась гражданская полярная станция СП-6)           Казалось бы, в выполнении таких работ должна быть задействована достаточно мощная строительная техника? Но, увы, имелась только пара маломощных тракторов. Маломощных потому, что для перевозки на льдину грузов и, в частности, тракторов использовались, в основном, самолёты только типа Ли-2 и Ил-12. Трактора вынуждены были доставлять в разобранном виде с последующей сборкой на месте (на морозе!). Напомню, что в то время таких самолётов, как Ан-12 и, тем более, Ил-76, «Русланы» и «Антеи» не было. Поэтому более мощную технику забросить на льдину было просто нечем.           Четырёхмоторный дальний бомбардировщик Ту-4 стал использоваться для перевозки грузов только после подготовки ВПП необходимой длины. Забегая вперёд, расскажу, как применяли Ту-4, когда не было условий для его посадки. Всё выглядело очень просто: все крайне необходимые грузы сбрасывали с этого самолёта, пролетающего на низкой высоте (30- 40 метров ). Без парашютов, разумеется. Просто открывался бомболюк и всё, что было в его чреве: дрова, мешки с хлебом, мясом, рыбой и углём (!) сыпалось на снег, после чего весь наш личный состав разбирал «кашу», состоящую из содержимого разорванных мешков, хорошо перемешанного со снегом. Это было летом 1958года, когда аэродром вышел из строя.           А в целом, надо сказать, группа самолётов Ту-4 в этот период выполнила огромный объём перевозок. ( Работа этих экипажей по обеспечению жизнедеятельности арктических аэродромов подробно и интересно описана в рассказе штурмана Дальней Авиации Захарова Б.З.)           Не хотелось бы принижать заслуг других участников дрейфа, а именно – сотрудников Дрейфующей Научно-исследовательской станции СП-6, наших соседей. (О характере проводившихся работ можно прочитать в воспоминаниях начальника 3-й смены СП-6 Серлапова С.Т. («8700 км на дрейфующем ледяном острове») и Савина В.Г. (журнал «Советский физик», «Северный флот» №47/5761 от 26.02.1959г., статья «Впервые подо льдом Северного полюса»). Само по себе длительное пребывание на льдине, труд в сложных, опасных условиях, вклад в науку вызывают глубокое уважение и достойны высокой оценки.           Но то, что делали военные в тех же географических и климатических условиях, при этом имея намного худшие бытовые условия, более скромное обеспечение продуктами и другими видами довольствия, заслуживали большего внимания со стороны как военного командования, так и советских и партийных властей.           В связи с этим хотелось бы упомянуть об одном событии, как бы направленном на исправление такого неравенства. По инициативе нашего секретаря парторганизации было написано коллективное письмо в вышестоящий политический орган, а потом, после получения формального ответа – в ЦК КПСС с просьбой как-то выровнить условия оплаты и прочего обеспечения двух коллективов, работающих от разных ведомств, но находящихся в одинаковых климатических условиях. При этом письмо начиналось такой возвышенной фразой: «Под единым солнцем Сталинской Конституции два коллектива самоотверженно несут службу вдали от нашей Родины …и т.д. и т.п.». Содержание письма, кстати, одобрили и наши соседи, то бишь – учёные. А кончилась эта затея, можно сказать, трагикомически. Сначала нам ответили обещанием, что по данный вопрос обсуждается и в ближайшее время по нему будет принято решение. Мы воспрянули духом. И вот пришло долгожданное решение – решение, согласно которому льготы нашим соседям… несколько урезаются, а о нас – ни слова (ну и слава Богу). Реакция соседей на это сообщение не требует комментариев. Мы почувствовали себя виноватыми перед ними, т.к. спровоцировали такое действо. Тем более, что они до этого относились к нам с пониманием наших проблем, помогали нам во многом, проявляли гостеприимство. Взять хотя бы баню – её у нас не было – соседи разрешали пользоваться своей. Много примеров выручки с их стороны. А мы, выходит, свинью им подложили. Получилось не здорово. Вот такая грустная история…

          Теперь о посадке Ту-16 на СП-6. Было принято решение с наступлением полярного дня, а именно, 26-го апреля 1958 года произвести облёт аэродрома с посадкой 3-х самолетов Ту-16. Специально прибывшая комиссия из штаба Оперативной Группы войск в Арктике, возглавляемая генералом Рейно Л.Д., проверила готовность самой полосы и системы посадки к приёмке самолётов. В связи с тем, что места стоянок самолётов и рулёжные дорожки подготовлены ещё не были, принято было решение приём самолётов производить поочерёдно.           Погода прекрасная: «мороз и солнце, день чудесный…», небольшой ветерок. Все присутствующие: члены высокопоставленной комиссии, личный состав нашей части и сотрудники научной станции находятся в приподнятом настроении. Ещё бы, впервые в истории авиации тяжёлые реактивные бомбардировщики будут приземляться на дрейфующую льдину!           И вот самолеты над нами. Первый самолёт бортовой номер 04 с помощью радиотехнических средств заходит на посадку, плавно касается полосы, пробежка до конца полосы, затем самолёт разворачивается на месте на 180 градусов, стоп – всё очень чётко. Ура!           Я наблюдал посадку, будучи в самом начале полосы, и, таким образом, оказался далеко от стоянки самолёта. Сразу же ускоренным шагом двинулся по полосе в сторону самолёта, к нему же поспешили и встречающие, чтобы разделить с экипажем радость по поводу успешной посадки. Моя же главная задача – проверить как полоса «среагировала» на воздействие нагрузки от самолёта. Отмечаю для себя: колеи от шасси нет, видны только отпечатки колёс.             Прошло немного времени, мне удалось пройти лишь не более половины пути, как вдруг турбины взревели, самолёт тронулся – как я предположил, для руления в конец полосы с тем, чтобы взлетать со встречным боковым ветром. Но вдруг происходит что-то невообразимое: за какие-то секунды самолёт сходит с ВПП и, одной стойкой шасси находясь за боковой границей полосы, т.е. вне уплотнённого снегового покрытия, продолжает разбег вдоль границы полосы. При этом от левой стойки шасси вырываются снежные вихри, шлейфы, двигатели ревут. Необходимо уточнить для описания сложившейся ситуации. Прямо по курсу двигающегося в данный момент самолёта сбоку к ВПП примыкал так называемый «пятачок» – выровненная и уплотнённая площадка размером примерно 50х50м., на которой хранились ящики с различным имуществом и… бочки с горючим.           Но самое главное – на ней стоял самолёт Ли-2, с борта которого осуществлялось руководство полётами. Прямолинейное движение самолёта длилось недолго, перед самым «пятачком» его резко разворачивает влево (командир корабля, очевидно, вынужден был прекратить разбег, чтобы избежать лобового столкновения с Ли-2) и он врезается в штабеля ящиков, при этом правым крылом задевает за Ли-2, останавливается. Взметнулись к небу клубы снега и ещё чего-то…           Все помчались к месту происшествия. Я, запыхавшись, добрался позже всех. Экипаж на земле, все живы-здоровы. А самолёты? У Ту-16 часть крыла оторвана. Ли-2 с поломанной стойкой шасси накренился. Потом обнаружили задиры на лопатках турбин…У всех настроение шоковое… Ну а дальше, когда все понемногу пришли в себя, по свежим следам (в прямом и переносном смысле слова) – разбор полётов с выявлением причин и назначением виноватых. И командир корабля (полковник Алехнович А.А., командир полка), твердо заявляет о неудовлетворительном состоянии полосы как причине выкатывания самолёта за границу ВПП. Дескать, левое шасси сразу со старта попало на неуплотнённый снег (эта версия нашла отражение в публикациях газеты «Советская Беларусь»), а он сам – ну просто не смог справиться с неожиданно возникшей мощной тягой влево. Никто из присутствующих это заявление не осмелился оспаривать в данный момент.             Ну, всё, товарищи аэродромщики, виноватые есть – сушите сухарики! Но, несмотря на авторитет (командир полка, Герой Советского Союза!) мы, аэродромщики, решили побултыхаться, как лягушка в сметане – авось выплывем… Для начала вместе с членами комиссии идём по трассе движения самолёта, где нам командир пальцем показывает «глубокую» колею от левого шасси. Действительно, такой факт имеет место, как говорят. Расшифровываю этот тезис. Уже говорилось, что имел место небольшой ветер 5 - 7 метров в секунду. Этот ветер породил позёмку, которая, в свою очередь, намела небольшие свежие наносы снега шириной 5 - 8 метров. В результате прохода шасси по этим наносам образовалась, действительно, колея – колея просто «впечатляющая»! Высота бортиков вдоль колеи достигала аж 10-12см. Но что примечательно – направление движения колёс под действием этих самых «сугробов» не изменилось! Вот эту картину мы, аэродромщики, быстренько с помощью рулетки замерили и нанесли на миллиметровку. В дальнейшем схема положения самолета на старте и трасса его движения сыграла решающую (во всяком случае, для нас) роль в анализе причин происшествия. А вот о «плохо замёрзшей промоине с солёной морской водой», в которую якобы угодило шасси, или о «гигантском ледяном катке», по которому «тормоза бесполезны» (см. «Советскую Беларусь», где есть эти выдумки ), тогда и разговора не было…           О дальнейших перипетиях этого дня. Когда, будучи ещё на полосе, все уже наговорились, но нашей «оправдательной» схемы ещё не было, в связи с чем версия о неготовности полосы как-то витала в воздухе, я выбрал момент и, с разрешения начальника, осмелился задать вопросы командиру корабля. Вот коротко, почти стенографически, воспроизвожу их и ответы на них. 1-й вопрос - ответ: - «Тов. полковник, можно узнать, почему Вы пошли на взлёт, находившись левее оси полосы на 7 метров ?» - «Это не имело и не имеет никакого значения». 2-й вопрос - ответ: - «Тов. полковник, направление самолёта перед разбегом было со смещением от курса взлёта влево – это могло повлиять на траекторию движения? - Ответ был несколько раздражённым и в духе ответа на первый вопрос. 3-й вопрос - ответ: - «Тов. полковник, можно узнать, почему Вы взлетали с попутным боковым ветром, а не отрулили в другой конец полосы?»           Разъясняю для непосвящённых важность данного обстоятельства: во-первых, в авиации всегда стараются взлетать с встречным ветром; во-вторых, боковой ветер слева, воздействуя на хвостовое оперение (киль) Ту-16, разворачивал его опять-таки влево. - Ответ был чрезвычайно раздражённым, примерно таким: «Если Вы, старший лейтенант, не понимаете, то разъясню: не отрулил потому, что надо экономить топливо (в то время такие слова вызывали у авиаторов лишь улыбку) и время – Вы видите, что над нами кружат ещё два самолёта?»           А дальше он просто сорвался: « Да и вообще, Вы что – пытаетесь учить меня, Героя Советского Союза с 1944 года, освоившего за свою жизнь (не припомню цифру, вроде бы около 30-ти) типов самолётов и т.д. и т.п. – целая тирада!». В общем, отделал он меня «под орех». Всем было понятно, что это был явный нервный срыв.            Я не хочу приводить слухи о дальнейшей его судьбе, о том, как он пострадал по служебной и по партийной линиям в связи с этим происшествием. Но приведу информацию, которая поможет понять состояние этого человека в тот торжественный момент и приблизить нас к пониманию причин происшедшего. Вот что говорил мне, характеризуя его, бывший сослуживец, воевавший вместе с ним, т.е. хорошо знавший его: «Лётчик от Бога, но имелась в нём червоточинка: достаточно его похвалить, особенно, публично, и человек терял контроль над собой. Хвала и слава опьяняли его. Об этом мы ему говорили и по-товарищески и по партийной линии, но…». Видимо это качество и сыграло роковую роль в этой истории, хотя быть мне судьей неположено. Ведь при поздравлении экипажа с успешной посадкой, как мне рассказывали, генерал Рейно Л.Д. публично пообещал представить его ко второй Звезде Героя и выделить в личное пользование «Волгу» (в то время это значило многое), что вызвало, очевидно, бурный восторг. И в таком состоянии эйфории, не выправив самолёт по курсу, не учтя действия попутного боковика слева и проявив поспешность, Алехнович А.А. рванул по газам и, не успев, как говорится, оглянуться, оказался на краю полосы. По существу можно было исправить сложившееся положение, прервав разбег. Да, это была бы задержка, но разумная, вынужденная. Однако, гордыня командира не позволила останавливаться. Всё это и привело к печальному финишу…           Вот такое моё видение свидетеля и участника происшедшего. Свой взгляд на эти события изложил другой свидетель происшествия – начальник 4-й смены СП-6 Н. Брязгин, (его рассказ изложен в вышеупомянутой статье «Секретный объект СП («Северный Полюс»)-совместное предприятие военных и учёных» в журнале «Власть» №46(397) от21.11.2000г.) Изложено это происшествие упрощенно и неточно, в частности даже неверна фамилия нашего командира и прочее. Но статья в журнале интересна тем, что в ней помимо рассказа Н.Брязгина приводится текст совершенно секретного донесения в ЦК КПСС о прилёте самолёта-разведчика.. Описания неудачного взлёта Ту-16, сделанные другими авторами (разумеется, в лучшем случае со слов участников) отличаются ещё большими искажениями фактов. В газете «Советская Беларусь» подробно описывается лётная жизнь Алехновича А.А., как лётчика выдающегося ( хорошо рассказано и о подготовке самолётов и экипажей к планируемой операции) – и это соответствовало тому, что я лично слышал от его сослуживца со времён войны., но обстоятельства и причины происшедшего изложены, как говорят, с точностью до наоборот. В «Военных мемуарах» Касаткина Л.В. повторяются недостоверные сведения из «Советской Беларуси» с дополнительной выдумкой о том, что иностранный самолёт был типа летающей лодки «Каталина» (?). Само «мероприятие» в этот день закончилось тем, что двум другим бортам, барражирующим над нами, была дана команда возвращаться на базу. Комиссия и экипажи двух повреждённых самолётов через некоторое время покинули нас. А Ту-16 и Ли-2 остались на льдине.

          Несколько слов о судьбе этих «пострадавших» самолётов. Однажды, вскоре после происшедшего мы услышали шум моторов, хотя заявок на посадку ни нам, ни соседям не поступало. Все высыпали на улицу а затем, в течение почти часа, наблюдали за непрошенным гостем. Некий иностранный двухкилевой винтовой 4-х моторный самолёт стал кружить над нами сначала на большой высоте (рассматривали его в бинокли), потом стал резко снижаться, т.е. почти пикировать, что вызвало у нас весьма неприятные ощущения (ведь это были годы «холодной» войны). Тут уж мы в подробностях рассмотрели и сфотографировали его, но определить принадлежность не смогли, не хватило определённой подготовки. Увидели, что двери и всякие люки открыты, в них установлена какая-то аппаратура (конечно же – фото!), даже рассмотрели лицо пилота, махающего нам ручкой.           Мы сначала тоже махали, потом опомнились, что на наших шапках военные кокарды, а наша миссия ведь секретная…! Начальник штаба дал команду для маскировки срочно повязать головы полотенцами. Комедия? Вдруг видим, что самолёт выпустил шасси и заходит на посадку. По команде несёмся (на ПЭНе за трактором, ПЭН – это металлический лист для перевозки грузов) в сторону ВПП с задачей брать в плен «гостей». Но не успели – самолёт, как видно удовлетворившись собранной разведывательной информацией, покачал нам крылышками и был таков. Дальше – ещё один небольшой юморной момент. При подготовке донесения о данном событии пришлось долго описывать все надписи и опознавательные знаки на борту иностранца, но, правда, только до того момента, пока сержант не принёс нам учебник младшего командира с таблицей опознавательных знаков иностранных самолётов, из которой мы, наконец, узнали, что это был канадец. А вот ещё один момент. В ответ на наше донесение о визите непрошенного гостя получаем указание замаскировать Ту-16. Мы запрашиваем соответствующие материально-технические средства. Ответ: «Изыщите средства из местных ресурсов». Каково? Но, кстати, всё-таки нашли: наморозили газеты на фюзеляж и крылья, красную звезду на киле закрыли простынями. Всё – теперь ни один разведчик не опознает объект и состояние его боеготовности!           Ну и, наконец, что же стало с нашим «авиапарком»? Его история развивалась в жанре трагикомедии, порождённой нашим стремлением рапортовать о героических достижениях и досрочном выполнении заданий. Вернёмся к моменту старта Ту-16. Самолёт только тронулся с места, а в «верха» уже полетела реляция о благополучном взлёте. А тут как назло – ЧП! Что делать? Доложили о задержке. «В связи с мелкой поломкой». И эту версию, для смягчения гнева «вышестоящих», были вынуждены поддерживать довольно длительное время. В подтверждение её стали забрасывать на льдину ремонтную бригаду со всем необходимым оснащением, которая приступила к имитации восстановления повреждённой техники. Условия полярного дня с одной стороны позволяли работать по жёсткому графику, а с другой – под действием солнечного излучения снежное покрытие полосы теряло несущую способность, т.е выходило из строя, что затрудняло материально-техническое обеспечение работ. Тем не менее, самолётом Ту-4 привезли турбину взамен вышедшей из строя, для разгрузки которой из бомболюка в связи с её большими габаритами пришлось выдалбливать во льду специальную яму. Работа кипела, но на наш вопрос, когда и чем привезут другой, ещё больший негабарит, а именно крыло, никто нам, любопытным, ответить не мог. Вот почему я и назвал эту операцию имитацией – самолёт в наших условиях восстановлению не подлежал. Полярное лето заканчивалось, ночью, при морозе -35 градусов и ниже, много не наработаешь. Бригаду «временно» со льдины сняли, а для охраны самолёта оставили техника лейтенанта Ревмира Кагирова. А конец истории такой: в следующее лето льдину быстро понесло в сторону тёплых течений, что вызывало расколы плавучего острова, всех полярников стали с неё снимать. Возник вопрос: что делать с боевым секретным самолётом? Единственно правильное в этой обстановке решение – облить керосином и сжечь. Так и сделали, а остатки (или «останки»?) постарались сбросить в океан.