В ночь на 22 июля 1941 для достойной встречи немецких бомбардировщиков в небе Москвы с аэродрома в Раменском взлетел истребитель. Той ночью на перехват стартовало много истребителей, но этот был особенный. Пилотировавший самолет лейтенант М.А. Самусев жаждал встречи с вражескими самолетами, чтобы обрушить на них всю мощь своего оружия – четырех пулеметов ШКАС и трех пушек ШВАК. Истребитель в ночном небе уверенно набирал высоту, как вдруг на 1500 метрах двигатель застучал, загрохотал, стрельнул в последний раз выхлопом и встал. Да чтоб тебя!..
Судя по вооружению самолета, предыдущий абзац можно воспринять как отрывок из романа об альтернативной истории. Но это неверно. Такой истребитель был – И-30 конструкции КБ А.С. Яковлева.
Заняв в январе 1940 кресло заместителя наркома авиационной промышленности по экспериментальному самолетостроению, Яковлев конструкторской работы не оставил, а даже наоборот активизировался. После запуска в серию И-26 (Як-1) и И-26 УТИ (Як-7) вовсю пошли работы по высотному И-28 и двухмоторному И-29. Следующим шагом стали работы по И-30.
Об этом самолете известно очень мало. Известно, что проектировался он на базе уже созданного высотного истребителя И-28 с двигателем М-105 ПД. Однако по задумке главного конструктора должен был иметь мощное вооружение, увеличенную дальность полета, а также возможность эффективно действовать во всем диапазоне высот. С первыми двумя задачами справились успешно. Высокий административный пост обеспечил доступ к дефицитным алюминиевым сплавам. Хоть самолет и не стал цельнометаллическим, но крыло было выполнено из дюраля, киль и стабилизатор тоже. Очевидный выигрыш в весе конструкции был использован для увеличения емкости топливных баков, установки трех 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Первый опытный образец был готов к апрелю 1941 г.
А вот с мотором возникли проблемы. Экспериментальный двигатель М-105 ПД (1250 л.с.) с двухступенчатым нагнетателем Э-100 никак не хотел работать надежно. Чуть ли не каждый второй испытательный полет заканчивался поломкой агрегата и посадкой самолета «без двигателя». И вот здесь кроется первая загадка: зачем нужно было проектировать самолет под двигатель, с которым уже на И-28 наплакались. По описаниям – все то же самое. Каждая вторая посадка с неработающим М-105 ПД. Из-за ненадежного мотора И-28 не был принят на вооружение, а отправлен на доработку в ЛИИ НКАП. Проектировать еще один самолет для отправки на доработку? Из немногочисленных источников можно узнать, что И-30 был изначально изготовлен с М-105 ПД, а потом он был заменен на серийный М-105 П (1050 л.с.). Между тем, еще до окончания госиспытаний И-30 стали готовить к серийному производству. Значит, мотор был надежный. Возможно, сведения по И-28 как-то наложились на И-30.
Вскоре был готов еще один опытный образец И-30. От первого он отличался отсутствием маслорадиатора в носовой части – его спрятали в центроплан, чем улучшили аэродинамику. Также под капот удалось вставить еще пару ШКАС, доведя их число до четырех. Опытные образцы получили обозначение И-30-1 и И-30-2. Возможно, в конструкцию И-30-2 были внесены и другие изменения, облегчившие конструкцию, т.к., несмотря на два лишних пулемета, его скорость возросла на 10 км/ч по сравнению с первым образцом.
Постановление о запуске И-30 в серию под наименованием Як-3 (!) вышло еще до окончания государственных испытаний самолета. Здесь Яковлев схитрил, выдавая его за И-26 (Як-1) с металлическим крылом, что было не совсем верно. Новинку готовились принять к производству сразу пять авиационных заводов: №№ 81, 83, 99, 292, 301. Налаживались производственные линии, изготавливалась оснастка.
Проводились и дальнейшие испытания. Один из экземпляров (И-З0-1) был передан для этого в ЛИИ НКАП. Второй (И-30-2) в НИИ ВВС. В мае 1941 в «воздушном бою» с МиГ-3 самолет Яковлева показал свое полное превосходство как на вертикали, так и на виражах.
В общем, будущее самолета представлялось в радужных красках. Но начавшаяся война спутала все планы. Огромные потери советской авиации в первые дни войны заставили руководство страны принять решение о «замораживании» всех новых разработок. А предприятия должны были полностью сосредоточиться на выпуске серийной продукции. Отстоять свой самолет Яковлеву не помогла даже должность заместителя наркома.
И вот здесь кроется вторая загадка: а был ли вообще этот один-единственный боевой вылет И-30, хоть и неудачный? Или это лишь легенда? Можно прочесть, что Яковлев не очень-то и боролся за свою новую машину. Дескать, ему вполне хватало Як-1. Яковлев!? Не боролся!? Безусловно, это был очень талантливый авиаконструктор. При этом человек очень честолюбивый, тщеславный. Хоронить свою лучшую на тот момент разработку? Да он скорей бы похоронил все самолеты-истребители, разработанные в других КБ, чем он, кстати, активно занимался, используя пост замнаркома. Оставил бы в советских ВВС только истребители собственного КБ. Нет, руки он не опустил. Но напрямую с партией и правительством спорить в такое время – себе дороже. Нужна была какая-то демонстративная акция.
Зная, что немцы активно бомбили Лондон, Яковлев не сомневался, что вскоре и Москву постигнет та же участь. Это давало шанс показать самолет в деле. Об участии И-30 в отражении первого налета вражеской авиации на Москву 22.07.41 г. точных сведений нет, однако известно, что И-30 из ЛИИ НКАП в эту ночь был разбит при аварийной посадке.
Известный советский летчик-испытатель Марк Галлай пишет, что летчик-испытатель ЛИИ НКАП Самусев в июльскую ночь (дату Галлай не называет) поднял в воздух истребитель (тип самолета не называет) единственно для того, чтобы спасти машину (фамилию конструктора тоже не называет) от вражеских бомб. Даже не имея к ней никакого отношения. Тревога при этом оказалась ложной. Т.е. никакой боевой задачи летчику не ставилось.
Давайте разберем ситуацию «по винтику». Пролеты одиночных вражеских самолетов-разведчиков на больших высотах над окрестными городами и даже с залетом в воздушное пространство над Москвой в июле 41-го неоднократно фиксировались советской ПВО. Но никто по ним воздушной тревоги в городе не объявлял – тихонечко высылались истребители на перехват и все. Зато в столице чуть ли не каждую ночь звучали сигналы воздушной тревоги в учебных целях – для населения. Но во время этих учебных тревог истребители в воздух не поднимались, и зенитная артиллерия огонь не открывала. По какой тогда ложной тревоге взлетел Самусев? Только по боевой.
Летчик-испытатель не мог без приказа высокого начальства схватить «чужой» экспериментальный самолет и подняться на нем в небо. Начальству же, чтоб отдать такой приказ летчику-испытателю, не закрепленному за машиной, нужна крайняя необходимость. А таковая была? Армада немецких бомбардировщиков летела со стратегической целью – стереть с лица земли Москву. Какое им дело было до нескольких экспериментальных самолетов на аэродроме в Подмосковье. Да еще и ночью. Самолетам в Раменском вражеская авиация угрозы не несла и крайней необходимости спасать И-30 не было. Самусев мог пойти на взлет, только получив приказ на перехват бомбардировщиков.
Еще в середине июля из летчиков-испытателей ЛИИ НКАП была сформирована 2-я отдельная эскадрилья ПВО, на вооружении которой состояли серийные самолеты – 6 МиГ-3, 4 И-16 и 2 И-153. Самусев не был в числе летчиков этой эскадрильи. Но еще чуть раньше вышел приказ об использовании летчиков-испытателей в системе ПВО без отрыва от основной работы. Конечно, лететь в бой на опытном образце самолета ему бы никто не позволил, кроме… генерального конструктора. А генеральный не только позволил, но и приказал. Лейтенант Самусев еще не мог быть еще ведущим летчиком-испытателем машины, но к ночи на 22-е июля на аэродроме оказался именно он.
Итак, на высоте 1500 метров двигатель вышел из строя. О вражеских бомбардировщиках в ту ночь можно было уже не думать. Можно только попытаться спасти машину. Самусев полого развернул самолет и со снижением пошел к Раменскому. Возможно, из-за темноты он не смог правильно произвести расчет на посадку, возможно, на краю летного поля были какие-то неровности грунта, но самолет подломил шасси, встал на нос и перевернулся на спину. Был полностью разбит. Летчик отделался ссадинами и ушибами.
Сколь велик был гнев Яковлева (Галлай опять же не называет фамилию, но упоминает, что конструктор занимал еще и высокий административный пост), говорит тот факт, что он, узнав об аварии, немедленно потребовал отчисления Самусева из ЛИИ НКАП и отправке на фронт. Руководство института, посчитав это простой вспышкой ярости за неудачу, приказ саботировало. Но Яковлев звонил ежедневно и требовал. Пришлось после выписки из госпиталя Самусева отчислить. Вскоре он, правда, вновь вернулся к испытательской работе.
Что за ненависть к летчику? Первый раз при испытаниях опытный образец гибнет? Вот только неудача Самусева решила судьбу яковлевской машины. В серию она уже не пойдет. Поэтому такая немилость.
Галлай в своей книге «Испытано в небе» не хотел напрямую называть фамилию Яковлева широкому читателю. Отсюда и вся скрытность по этому эпизоду.
А теперь давайте пофантазируем и представим, что И-30 все же в начале войны пошел в серийное производство. Помогло бы это нам? Безусловно. Летчики, хорошо освоившие Як-1, могли на нем успешно противостоять «Мессерам», хоть Як и уступал в ЛТХ последнему. У И-30 ЛТХ были уже выше. А вооружение… Подготовка немецких летчиков в среднем была значительно лучше, чем у советских. Поэтому надолго «Мессеры» в советских коллиматорных прицелах не задерживались. За долю секунды «напичкать» их пулями и снарядами из двух ШКАС и одной ШВАК (штатное вооружение Як-1) – дело непростое. А если четыре ШКАС и три ШВАК? Это какой вес секундного залпа! И по бомбовозам эта батарея как нельзя кстати. Самый же массовый наш истребитель нового типа МиГ-3 имел штатное вооружение два пулемета ШКАС (7, 62-мм) и один УБС (12,7-мм). Этого недостаточно, особенно для борьбы с бомбардировщиками.
Возможно, советскому руководству следовало хоть пару заводов все же отдать под И-30. Тем более, что технологические линии и оснастка уже были готовы.
А тот опытный образец, что разбился был И-30-1. У него были три пушки ШВАК, но только два ШКАС. Про четыре ШКАС в начале статьи я соврал для затравки.
Як-3 все же примут на вооружение. В 1943 году. Но это будет уже другая машина.
ЛТХ И-30-1
Размах крыла - 9,74 м
Длина - 8,48 м
Площадь крыла - 17,36 м2
Масса
Пустого самолета - 2550 кг.
Взлетная - 3130 кг.
Двигатель - М-105П
Мощность - 1050 л.
Максимальная скорость - 571 км/ч. У И-30-2 – 584 км/ч
Практическая дальность - 975 км.
Скороподъемность - 714 м/мин
Практический потолок - 9000 м.
Вооружение: три 20-мм пушки ШВАК (с общим боезапасом 360 снарядов) и два 7.62-мм пулемета ШКАС (с общим боезапасом 1500 патронов). У И-30-2 четыре ШКАС.