Mercedes-Benz X 350 d 4MATIC ЦЕНА: от 3 991 000 ₽ В ПРОДАЖЕ С 2018 Г.
Не секрет, что нынешняя европейская любовь к пикапам пришла из США. Но там эти «грузовички» – важная составляющая образа жизни и менталитета. Речь идет, конечно, не о Нью-Йорке и других городах-мегаполисах, а о настоящей Америке – «одноэтажной». В своё время мне довелось проехать Штаты от Берингова пролива на Аляске до юга Калифорнии и убедиться в этом. Пикапы же в Европе – всего лишь модный тренд, и не более.
Ещё пара фраз об американцах и их пикапамании. Мой партнёр по воплощению одной безумной идеи, американец – миллионер, владелец солидной коллекции автомобилей, хвастаясь своими «сокровищами», неожиданно и с нескрываемой любовью остановился у довольно затрапезного пикапчика. Увидев моё недоумение, он достал ключ зажигания и предложил прокатиться. С пуском двигателя всё стало ясно – голос сильно форсированного мотора нельзя не узнать. Но, лишь тронувшись с места на прямой, я осознал степень форсажа. Автомобиль, издав низкий утробный рык, сопровождающийся взрывами выхлопа, подобно драгстеру, стартовал на задних колёсах. Моё тело впечатало в кресло и, когда я ошалевшим взглядом отыскал спидометр, стрелка перевалила за 125 MPH (более 200 км/ч)! Майкл, владелец «зверя», с задором крикнул, что даже ему не хватит денег, чтобы оплатить штраф. Я отпустил педаль газа и мы, тихо рыча мотором, вернулись в гараж.
Прошло четверть века. Безжалостная энтропия усреднила страсти по пикапам, сбавив пыл любви у американцев, и заинтересовав европейцев. Но это получился не взрыв любви, а точный коммерческий расчёт бизнесменов. Символ успеха своего рода. И с каждым годом этот показательный интерес возрастает. Вот и мерседесовцы, вдруг всполошились, поняв, что поезд уходит, а их там нет. Mercedes X-Class – это, своего рода, прыжок в последний вагон уходящего поезда.
Не думаю, что в России пикапы станут до такой степени культовым автомобилем, как в США. Более того, не уверен, что и в Европе удастся привить американскую любовь, но, судя по всему, попытки будут. Только у нас уже в продаже я насчитал добрый десяток пикапов. Этим, видимо, и объясняется столь стремительный бросок на европейский рынок компании из Штутгарта со своим пикапом Mercedes-Benz X-Class. Хотя, простите, я несколько неточен в определении, сказав «со своим». Сегодня сделать что-либо в одиночку чрезвычайно затратно. Особенно, когда необходимо быстро отреагировать на запросы рынка. Коллективное «творчество» стало нормой. И, признаюсь, ничего предосудительного я в этом не вижу. Что, например, плохого в объединении усилий альянса концернов Daimler и Renault−Nissan? Что плохого в том, что фургон-малыш из Франции Renault Kangoo лёгким движением мысли и фейслифта превратился в Mercedes Citan? Это нормально! Поэтому смешно упрекать творцов из Штутгарта в использовании в качестве базы для своего Х-класса Nissan Navara пятилетней давности. Тем более, что у Навары уже есть брат-близнец соплатформенник Renault Alaskan. Повторюсь – ничего страшного. Более того, Mercedes-Benz X-Class существенно отличается в лучшую сторону от француза не только экстерьером, интерьером, комфортом, но и качеством отделочных материалов. Сидя справа, я убедился в отменных шумо-звукоизоляции и поглощении вибраций. Не к чему придраться – немецкое качество, размышлял я, оказавшись на зимнем тесте X класса во Владимирской области.
Тем временем дорога перешла с асфальта на просёлок, а следом и на совершенно разбитый, даже по нашим, российским меркам, грунт. «Немца» швыряло из стороны в сторону, бросало вверх-вниз, но он достойно с упорством танка шёл вперёд. В салоне, конечно, было не весело – кидало, бросало, но другого на такой трассе и не могло быль. Спустя несколько часов пытки, я сам сел за руль. Коллега попросил меня проехать по специальной грунтовой площадке в управляемом заносе. Выставив нужный режим движения, я исполнил его просьбу. Автомобиль хорошо управлялся даже в закритичном заносе, когда задние колёса то и дело норовят обогнать передние.
Оставшись за рулем после «показательных выступлений», я вдруг понял, что никак не могу найти правильную посадку. Регулировки руля по вылету нет (только по наклону), вот и получается – ногам удобно, а до руля не дотянуться. Берусь правильно за руль – ноги в коленях буквой «Л» скрючены так, что в живот упираются. Причём, поверьте, живот тут совершенно не виноват! Тогда я реально замучился терзать регулировки. Может, подумал, ростом не вышел – мои 170 см не под этот вездеход? Спросил коллегу (у него рост, без малого, 190 см), как ему сиделось. И он, используя экспрессивную лексику, объяснил, что тоже никак не мог найти компромисс между руками и ногами – замучился, говорит.
Я, как инженер и конструктор, конечно, понимаю, что взяв за основу уже готовый автомобиль, очень накладно его переделывать. Сделать регулируемый вылет руля, это миллионные затраты. Мало того, что надо переделать весь блок управления, включая педали – но и это ещё полбеды. Необходимо будет заново пройти все испытания, краштесты и сертификацию, а это уже миллионные затраты и уйма потерянного времени. Подобные рассуждения инженера-конструктора и владельца понятны. Но, согласитесь, мне, решившему отдать более четырёх миллионов рублей, это как-то фиолетово!
Если же абстрагироваться и забыть про посадку буквой «зю», мне, сидя за рулём, всё понравилось: динамика разгона-торможения, управляемость-устойчивость, двигатель с коробкой и вся трансмиссия во всех режимах. Это и многое другое не вызвало никаких нареканий.
В завершение программы решил войти и в роль пассажира, сидящего сзади. Внешне, казалось бы, что второй ряд сидений не должен вызывать проблем. Но, увы! Он создан для малышей или братьев наших меньших. При вроде бы удобных креслах, глубины под ноги явно не хватает! Колени сильно согнуты и в такой позе далеко не уедешь. А по ухабам в адрес производителей, полагаю, много интересного будет сказано. Вот такой у компании из Штутгарта первый в её истории пикап получился.
Габариты 5340 x 1920 x 1819 мм
База 3150 мм
Колея передняя 1632 мм, задняя 1625 мм
Снаряженная масса 2285 кг
Полная масса 3250 кг
Клиренс 202 мм
Грузоподъёмность 965 кг
Объем топливного бака/резерв 73/10 л
Двигатель дизель, V6, турбо, 2987 см3, 258 л. с. при 3400 мин-1, 550 Нм при 1400–3200 мин-1
Трансмиссия АКП 7 передних и 2 задние, привод полный
Размер шин 255/55 R19
Расход топлива 9,0 л на 100 км в смешанном режиме
Максимальная скорость 205 км/ч
Время разгона 0-100 км/ч 7,9 с
Глубина брода до 600 мм
Максимальный угол бокового наклона до 49,8°
Предельная крутизна преодолеваемого подъёма до 100% (45°)
+ Высокая проходимость, хорошая грузоподъемность, отменные звукоизоляция и комфорт
– Плохая эргономика водительского сектора (регулировка положения руль, затрудненный доступ к системам управления), неудобные сиденья заднего ряда
Вождение 10.
Хорошая управляемость и устойчивость во всем диапазоне скоростей.
Салон 8.
Удобный с хорошим кондиционированием, но только для водителя и пассажира первого ряда
Комфорт 8.
На высоком уровне во всех режимах движения, но только для водителя и пассажира первого ряда.
Безопасность 10.
Активная и пассивная безопасность полностью соответствуют всем современным требованиям.
Цена 9.
Завышена, даже с учетом инфляции.