Вторая часть статьи про свои самолеты, свои моторы
Первая часть - о моторах воздушного охлаждения - тут
Итак, продолжаем разбирать статью Кирилла Шишкина о том, на чьих моторах летали советские самолеты
Теперь отвлечемся от истребителей (мы к ним скоро вернемся) и посмотрим наш самый массовый довоенный бомбардировщик СБ. Он летал с мотором М-100, который являлся лицензионной копией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza 12Y). Позже двигатель модифицировали и назвали М-103, а еще более новую модификацию — М-105 (позже ВК-105 по имени В.Я.Климова). М-105 ставился на истребители Як-1, Як-7, Як-9 и ЛаГГ-1/3, бомбардировщики Пе-2. Хоть и указано на глубокую модернизацию при создании М-105, но, как уверяют сами создатели, это был такой же мотор, что ставился на французские истребители.
Ну, вот мы и дошли до двигателей с жидкостным охлаждением. Логично, начать с двигателей КБ Климова - на которых летали самые массовые истребители СССР Великой Отечественной войны - Яки, а также ЛаГГи, а
также бомбардировщики Пе-2.
Двигатели Климова - серия М-100, 103, 105 и 107
Как уже говорили в предыдущей статье, СССР действительно массово закупал лицензии на хорошие импортные моторы. Одним из них стал легкий двигатель Hispano-Suiza 12YBbrs, один из серии 12-ти цилиндровых двигателей совместной франко-испано-швейцарской фирмы Испано-Сюиза (само название фирмы это просто слово "испано-швейцарский", но на французском языке)
Двигатели действительно был очень неплохими, заслуженно пользовались спросом, производились по лицензии в разных странах. Выдавая до 860 л.с. Hispano-Suiza 12Y весил всего около 500 килограммов. Французы активно использовали этот мотор на своих истребителях - в общем, выбор лицензионного образца казался отличным.
Двигатель запустили в производство под названием М-100 на заводе №26 в Рыбинке под руководством В.Я. Климова. В 1935 году началось производство, а уже в 1937 году появилась доработанная Климовым версия под названием М-100А.
Помните, как создается конструкторская школа? Правильно, первый этап - покупка лицензии и запуск в производство. Появление М-100А - это уже второй этап - инженеры начинают модернизировать иностранный мотор.
А вот и третий этап - создание своих двигателей на основе лицензионной конструкции. Появляется двигатель М-103
Если М-100 это все еще модернизация "Испано-Сюизы", то уже М-103 назвать просто модернизацией сложно. Просто перечисляем изменения.
Изменены ход и размеры клапанов, переработан весь механизм газораспределения.
Двигатель перевели на топливо с большим октановым числом, увеличена степень сжатия - то есть меняются поршни и блок цилиндров. Диаметр цилиндров стал 148мм вместо 150 на Испано-Сюизе, изменилась форма дна поршней
Это, в свою очередь, позволило его форсировать как по наддуву, так и по оборотам. Для более эффективной работы изменен ПЦН, то есть одновременно с ростом мощности двигателя выросла и его высотность.
Создан новый коленвал, с новой системой смазки шеек - для чего создана и сама система смазки, включая новый маслонасос.
В итоге М-103 выдавал уже до 1000 л.с., причем сохранял мощность на большей высоте, чем предшественник.
Если все это модернизация двигателя - то как минимум очень глубокая модернизация, переработано все, вплоть до хода и размера поршней.
Дальнейшее развитие привело к созданию М-104, двигателя, на котром впервые появился двухскоростной привод центрального нагнетателя. Двигатель получился не слишком удачным, ПЦН был просчитан плохо, и на смену ему сделали М-105 - самый массовый двигатель ВВС.
А вот назвать М-105 просто модернизацией уже никак не получается. Даже по сравнению с М-103 в нем:
двухскоростной нагнетатель, снова изменен коленвал, вместо одного впускного клапана - два, выпускные клапана новые, с сечением на 15% больше.
В итоге при меньшем чем у М-103 наддуве М-105 выдавал большую мощность - до 1050 л.с., при этом имел запас форсирования. Который позволил за счет увеличения наддува поднять мощность мотора на версии М-105ПФ до 1180 л.с., а у М-105 ПФ2 - до 1310 лошадиных сил.
При этом с 1941 года М-105 получили новые карбюраторы бесполавкового типа, обеспечивавшие выполнение маневров с отрицательной перегрузкой и перевернутый полет в течении 5 минут. Эта версия называлась М-105А (ПА для истребителей и РА для бомбардировщиков). На ней также использовали новый регулятор оборотов Р7.
Однако последовало и дальнейшее развитие - М-107. В нем полностью изменены уже блоки цилиндров. М-107 имел уже не 3, а 4 клапана на цилиндр - то есть новый механизм газораспределения. Новые картер, коленвал, шатуны - практически весь двигатель разработан заново. При этом применена нестандартная схема создания бензовоздушной смеси - "на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси"
Мощность М-107 составляла уже 1650 л.с., вес - около 870 килограммов. Сравните с характеристиками исходной Испано-Сюизы. Неплохая такая "модернизация" с ростом мощности вдвое и массы на 80 процентов.
Так что хоть серия моторов Климова и сохранила основные черты исходных лицензионных Hispano-Suiza 12YBbrs, но технически и конструктивно это уже начиная с версии М-103, а тем более М-105 - практически полностью самостоятельная разработка.
Серия двигателей Микулина - АМ-34, 35, 38 и 42
Однако самым массовым самолетом ВВС был самолет с другим мотором - ИЛ-2 с двигателем М-38, или АМ-38 - по имени и фамилии конструктора А.А.Микулина
Двигатель М-17 послужил основной для создания двух двигателей: АМ-35 с которыми летали МиГ-1/3, и АМ-38, которые ставили на штурмовики Ил-2. До сих пор не утихают споры о том, можно ли считать двигатель, созданный А. А. Микулиным, самостоятельной конструкцией, или это все-таки тот же BMW VI в сильно модернизированном варианте.
Я в эти споры вникать совершенно не хочу...
Вот, тут Шишкин заранее оговорился. Можно ли считать АМ-34 версией BMW? Он, мол, в эти споры вникать не хочет. Ну то есть упорно подводить читателя к выводы что "мотор несоветский" - это можно, а вот вникать в детали он тут вдруг не захотел.
Двигатель BMW VI действительно был приобретен вместе с лицензией и производство его развернуто в СССР под названием М-17. Вообще, СССР закупал и предыдущие версии BMW, 6 и 8 цилиндровые, они имели хорошую репутацию, привычны и освоены техсоставом - покупка нового, весьма неплохого двигателя баварцев была логичным шагом. 500 л.с., повышенная высотность, по сравнению с предыдущими вариантами - хороший мотор для 1925 года, когда его изучали представители ВВС РККА!
Уже в процессе запуска в производства исходный BMW VI начали изменять - в итоге он потяжелел на 31 килограмм, превратившись в М-17. Часто это оправдывают тем, что СССР, мол, не имел нужных сплавов - но при этом оговариваются что советские инженеры "усиливали наиболее слабые места". Сильно подозреваю что одно не мешало другому - и технологическая база СССР в 20-х была не очень, но и советские инженеры, уже имевшие большой опыт работы с предыдущими баварскими моторами, слишком хорошо представляли их слабые места - и сразу их дорабатывали. Однако сразу, при запуске в производство, оговаривалось что М-17 временное решение, и для ВВС нужно будет через несколько лет разрабатывать новые двигатели. Правда, М-17все же форсировали до М-17Ф, и мощность выросла с 600 до 800 л.с. - что уже подразумевает серьезную переработку конструкции.
Естественно, логично было разрабатывать двигатели на базе имеющегося М-17 - что и делалось. В итоге у А.А. Микулина появился двигатель АМ-34
Да, это он на фото выше, с коллективом его создателей. Посмотрите внимательно и сравните его с М-17 на предыдущем фото. Ничего в глаза не бросается?
Точно, бросается. На М-17 каждый цилиндр выполнен в виде отдельной конструкции. Проще говоря, каждый цилиндр - отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки, охлаждающей жидкости к каждому цилиндру отдельно.
На М-34 - единый, литой блок цилиндров, со всеми топливо и масло-проводами. Со свободной гильзой, мало того - даже конструкция цилиндро-поршневой группы иная, на БМВ использовалось боковое сочленение шатунов, на АМ-34 - центральное (хотя ладно, тут можно не настаивать - впоследствии Микулин вернулся к прицепным шатунам). Что в нем могло остаться от исходного БМВ? Размеры и общая идеология - двигателя с большим объемом цилиндра (кстати, по такой же идеологии созданы мощнейшие английские "Грифоны")
Даже первая версия М-34, без нагнетателя, выпущенная в 1931 году, выдавала 800 л.с.
Дальше последовала целая серия версий. В конструкции двигателя (который активно развивал также главный конструктор завода №24 В.А.Добрынин, впоследствии возглавивший отдельное КБ) появились разработанные самостоятельно нагнетатель, несколько вариантов редуктора. М-34Р с редуктором на стенде спокойно отработал 500 часов, был надежным и простым двигателем - что позволило использовать М-34 с редуктором для рекордного самолета АНТ-25, на котором экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова впервые перелетели из СССР в США через Северный полюс, установив рекорды дальности
М-34 развивался дальше. Появился М-34РНА с самостоятельно разработанным приводным центробежным нагнетателем, что позволило существенно поднять мощность.
Существенной модернизацией стал М-34ФРНВ - почти превратившийся опять в новый мотор. Усилены коленвал, редуктор, картер, изменена система смазки, усовершенствован ПЦН, изменён механизм газораспределения, установлен 4-х карбюратора после ПЦН, (а не один до него), еще раз изменен картер. Мощность двигателя выросла до 1200 л.с.
Не случайно в 1936 году впервые в истории советского моторостроения индекс М-34 заменили на АМ-34 - присвоив мотору имя генерального конструктора.
Несколько измененный М-34ФРНВ - с повышенным наддувом - пошел в серию уже под названием АМ-35, и использовался на самолетах ВВС.
Дальнейшим развитием АМ-35 стал АМ-38. По сути он отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 л.с., а взлетную - о 1600 л.с.
В 1942 году появился мотор АМ-38Ф, на котором немного снизили степень сжатия, но увеличили обороты взлетного режима до 2350 оборотов, в результате мощность выросла до 1700 л.с. и время использования взлетного режима - до 10 минут.
Однако развитие двигателей АМ продолжалось На АМ-37 появился интеркулер, который тогда назывался воздушно-водяным радиатором, и была изменена крыльчатка нагнетателя. В большую серию АМ-37 не пошел, но стал основной для разработки нового двигателя АМ-39А - который сочетал в себе мощь АМ-38Ф, двухскоростной ПЦН, позволявший реализовать ее на больших высотах, и интеркулер от АМ-37. Появился АМ-38ФН, с непосредственным впрыском, измененными клапанами и системой газораспределения.
Но параллельно заместитель Микулина, Р.М. Флисский разработал альтернативную версию АМ-39ФН2 - который пошел в серию под названием АМ-42. Опытный АМ-42 выдал 1978 л.с. и тут же начал рассматриваться как один из наиболее перспективных двигателей ВВС. Серийные АМ-42 с мощностью уже в 2000 л.с. устанавливались на штурмовик Ил-10, сменивший в 1945 году легендарный Ил-2.
АМ-42 выпускался до 1948 года.
Ну и естественно, АМ-35, 37, 38, 39 и 42 ну явно не являются всего лишь "модернизацией" двигателя БМВ, купленного в 1925 году.
А что за границей?
Да, кстати, а что за границей? Как там, все делали двигатели самостоятельно? Ой ли... возьмем вот английский "Мерлин" - да, тот самый, знаменитый "Rolls-Roys Merlin", ставившийся на спитфайры, и превративший Мустанг в один из лучших истребителей второй мировой.
Разработан он фирмой Роллс Ройс - как развитие двигателя Kestrel, который, в свою очередь, создан на базе ... лицензионного американского Curtiss D-12! Это что же, получается, англичане летали не на своих моторах? На американских! Не могли англичане сделать свой мотор, ха-ха!
Но стоп, американцы-то эти самые "мерлины" лицензировали и производили как "паккарды"! Получается, американцы неразвитиые, моторостроение дрянь - не смогли разработать двигатель, и покупали у англичан "мерлин", при том что неразвитые англичане с паршивым моторостроением, потому что не могли сами сделать "мерлин" и купили лицензию на его предка у ... американцев?
Чушь какая-то, правда?
Никому не придет в голову называть двигатель BMW-801, на котором всю войну летали FW-190, "модернизацией" Pratt & Whitney R-1690 Hornet - а ведь история БМВ-801 началась с покупки фирмой БМВ лицензии на американский воздушник, на основе которого и разрабатывался двигатель FW190.
Любой здравомыслящий человек понимает, что покупка лицензии на удачную конструкцию, ее развитие, создание новых моторов на ее основе - обычный процесс.
И все линейки советских авиамоторов второй мировой войны, точно так же как BMW-801 или Rolls-Roys Merlin, являются самостоятельными конструкциями - несмотря на то что лицензии на их далеких предков покупались в США, Франции или Германии.
Подписывайтесь, надеюсь, дальше будет интересно.
В конце концов, не Анти-Шишкиным единым - в военной истории еще много интересного.
P.S. Тем кто все же прочитал - рекомендую зайти на сайт Topwar и прочитать замечательную статью Романа Скоморохова, вторую по счету о советских двигателях 😂
Вот это первая часть, где Скоморохов изо всех сил доказывал что советские двигатели были копиями импортных
После выхода моей пары статей на канале объявился пользователь по имени Роман Скоморохов, даже прокомментировал что-то.
А 4 сентября 2019 года уже на Топвар вышла статья - так сказать, вторая часть.
Если вдруг увидите очень большие совпадения с моими статьями - так это ну оно так вышло. Все совпадения случайны, ага 😂 Ну вот вообще все, вплоть до построения предложений 😂
Рера́йтинг (англ. rewriting) — обработка исходных текстовых материалов в целях их дальнейшего использования. В отличие от копирайтинга, за основу берется уже написанный текст, который пишется своими словами, при сохранении смысловой нагрузки
Хотя бы картинки в основном отличаются, фотографии конструкторов добавили. Молодцы!