Очень запутанная и непростая история привела к созданию мотоциклов Henderson KJ. Чтобы разобраться в ней, нам понадобится рассказать о трех различных компаниях, которые объединил немецкий эмигрант в начале 20 века.
Полностью оригинальный мотоцикл Henderson KJ 1931 года можно увидеть воочию в музее мотоциклов "Мотомир Вячеслава Шеянова" в г. Самара.
1. Предисловие
В американской мотоциклетной истории есть понятие Большая Тройка, три самых успешных и крупных мотопроизводителя в истории США - Harley-Davidson, Indian и Excelsior-Henderson. Конкуренция превратила их соперничество на трассах и на мотоциклетном рынке в настоящие баталии, сравнимые с битвами из древнегреческих легенд.
На рассвете мотоиндустрии в 1920-х на треках соревновались одни из самых быстрых и технически продвинутых мотоциклов мира, и эта же конкуренция привела к тому, что в компании были вынуждены постоянно обновлять свои линейки.
К концу десятилетия лидерами рынка 750-кубовых моделей стали Excelsior-Henderson и Indian с моделями Super X и Scout соответственно. На большекубатурном рынке лидировали модели Indian ‘Chief’ и ‘4’, а также Henderson ’4’, которые были наиболее продаваемыми и технически продвинутыми мотоциклами в США. Сложившаяся ситуация изменилась не силами компаний-конкурентов, а цепью событий, приведших к Великой Депрессии.
![Заводская гоночная команда Excelsior с OHC V-twin’ом на базе двигателя Cyclone. Всего было сделано несколько штук, т.к. двигатель Excelsior с впускным клапаном над выпускным (IoE) оказался таким же быстрым и намного более надежным, чем верхневальная конструкция испытывавшая постоянное масляное голодание [Mecum]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/1581919/pub_5d3ae241d4f07a00af1ab429_5d3ae25cfbe6e700ad3f880a/scale_1200)
Harley-Davidson, Indian и Excelsior-Henderson пали жертвами всеобщего экономического краха – после 29 Октября 1929 продажи упали в десятки и сотни раз. Вместо десятков тысяч проданных в начале 1929 года мотоциклов продажи упали до десятков и сотен, в то время как дилерские склады ломились от никому не нужной техники.
Компанию Harley-Davidson спасла продажа завода японцам, которая привела к созданию первого национального военного мотоцикла в Стране Восходящего Солнца. Более подробно об этом факте в статье о мотоцикле Rikuo.
Indian спас её руководитель – Пол Дюпон, выкупивший долю в компании. Благодаря ему мы все еще можем себе позволить прохватить по шоссе на величавом Индейце.
Игнац Швинн (Ignaz Schwinn), крупный промышленник, владелец велосипедной фабрики и мотоциклетной Excelsior-Henderson решил, что не стоит гнаться за двумя зайцами и сосредоточился на производстве велосипедов, с которых он и начинал свой путь.
2. Мотоциклетный король Игнац Швинн
Игнац Швинн родился в Хармхайме, Баден, Германия, в 1860 году. В 1891 году он эмигрировал в США и в 1895 году при финансовой поддержке американца немецкого происхождения Адольфа Фридриха Уильяма Арнольда он основал компанию Arnold, Schwinn & Co. Появление новой велосипедной компания совпало с внезапным увлечением велосипедом в США. К началу 20-го века производство велосипедов в Соединенных Штатах выросло до миллиона единиц в год. Чикаго стал центром американской велосипедной индустрии.
Бум продаж велосипедов был недолгим. К 1905 году объем ежегодных продаж велосипедов упали до 25 % от уровня 1900 года. Многие мелкие компании банкротились или поглощались крупными фирмами. В Чикаго остались в бизнесе только двенадцать велосипедных компаний.
Понимая, что ему нужно развивать компанию, Игнац Швинн купил несколько небольших фирм производителей велосипедов и построил на западе Чикаго современную фабрику по массовому производству недорогих велосипедов. В 1908 году завод выпустил 50,000 велосипедов, а еще через 3 года эта цифра удвоилась.
Компания настолько разрослась, что Игнац позволил себе организовать команду для участия в Европейских соревнованиях для продвижения бренда за границей. Почувствовав успех, Фрэнк Швинн убедил отца вложиться в бурно развивающийся мотоциклетный рынок.
Первый мотоцикл собственной конструкции инженеры нанятые Швинном, создали в 1910 году. Это был рядный двухцилиндровый мотор с карданным приводом. Построили всего один прототип и Игнац решил, что будет проще и выгоднее купить готовую компанию, чем создавать и дорабатывать конструкцию с нуля. Десятки мелких и крупных компаний занимались производством мотоциклов в 1910 годы в США, и большинство из них пытались свести концы с концами на высоко конкурентном рынке. Игнацу Швинну не пришлось долго искать успешного производителя желающего расстаться со своим детищем. Идеальный вариант он нашел в Чикаго.
3. The Excelsior Supply Company 1876 – 1912
Организованная Джорджем Роби (George T. Robie) в 1876 году компания занималась продажей запчастей для швейной мануфактуры. В начале 1890-х на фоне велосипедного бума компания занялась поставкой велосипедных запчастей и продажей велосипедов других производителей. В 1904 в прайс компании добавились автомобильные запчасти, однако Фредерик, сын основателя, хотел был промышленником и убедил отца в том, что необходимо начать производство мотоциклов.
Excelsior Motor and Manufacturing Company была образована в 1907 году как дочернее предприятие Excelsior Supply Co. Фредерик, ставший главой новой компании, первым дело выпустил мотоцикл Triumph Model B с двигателем Thor (выпускаемый Aurora Automatic Machine Co по лицензии и конструкции Indian), но на собственном шасси. Выпуск этой модели был нужен для того, чтобы как можно быстрее наладить производство и спустя всего год, в 1908 г., компания Фредерика выпустила первый мотоцикл под маркой Excelsior – Auto-Cycle Model A.
К сожалению, в 1909 году Джордж Роби скончался от аппендицита и на плечи юного Фредерика, а ему было всего 29, легло бремя управления мотоциклетным бизнесом и намного более крупной компанией по поставке запчастей. Спроектированный в 1910 году инженерами Excelsior новый V-twin казался перспективной разработкой, но управление двумя крупными компаниями не привлекало Фредерика и он решился продать бизнес своего отца.
4. Excelsior под управлением Швинна: 1912-1917
Фредерик подписал контракт с Игнацом Швинном 14 Ноября 1911 года. Новый владелец получил всё имущество: завод, офисы, готовые моторы, мотоциклы, велосипеды, не распроданные запчасти, все патенты, а также право производить продукцию под именем Excelsior. Сумма продажи составила $500,000 ($13,203,247 в пересчете на 2019 год) и Швинн лично подписал чек 1 Февраля 1912 года.
В первую очередь Игнац начал в Чикаго постройку крупнейшей в мире фабрики по производству мотоциклов, а мотоциклы Excelsior получили логотип в виде большой красной буквы ‘X’ на бензобаке.
Для рекламы своей продукции Швинн нанимал самых перспективных гонщиков того времени для участия в соревнованиях под флагом Excelsior.
В 1912 году Excelsior стал первым мотоциклом, который превысил отметку в 100 миль/час (около 160 км/ч) и при этом сохранял такую же среднюю скорость на протяжении всей гонки. Реклама модели «Big X» строилась на том, что у Excelsior – “до сих единственный двигатель, когда-либо достигавший скорости 100 миль/час под присмотром Американской Федерации Мотоциклистов (F.A.M.)”.
Не путать с Американской Мотоциклетной Ассоциацией (AMA) и Американской Федерацией Мотоциклистов (AFM).
Первые Excelsior разработанные под руководством Швинна появились в 1915 году. Новый дизайн предвосхищал моду 1920-х и 30-х годов: верхняя часть рамы ниспадает к задней её части, позволяя разместить сиденье ниже, а также позволяя сузить топливный бак. Новый двигатель Excelsior оказался быстрее, чем его конкуренты на дороге и на треке, и они представили облегченную модель с мотором 221 куб. см для новичков.
Несмотря на сложные экономические условия во время Первой мировой войны, Excelsior процветала, и Швинн надеялся расширить модельный ряд 4-х цилиндровым мотоциклом. К тому времени (1917 г.) Pierce Motorcycle Co. разорилась и на рынке США оставался единственный 4-цилиндровый мотоцикл – Henderson 4.
5. The Henderson Motorcycle Co. 1911-1917
В октябре 1911 года в Детройте братьями Вильямом и Томом Хендерсонами была разработана концепция четырёхцилиндрового мотоцикла мощностью 7 л. с. – «Модель А». Сейчас конструкция выглядит как минимум странно - привод на заднее колесо плоским кожаным ремнём, одна передача, полное отсутствие подвесок, но для 1912 года это был премиальный набор опций. Братья дали рекламу, анонсировали цену $325 и начали собирать предзаказы. К началу 1912 года было готово 25 мотоциклов, а в планах было производить по 1000 штук в год, и это несмотря на то, что Henderson был уже третьим производителем четырёхцилиндровых мотоциклов в Америке. Продажи пошли в гору.
В 1913 году появилась передняя подвеска, кожаный приводной ремень заменили стальной цепью, были улучшены тормоза и снижена высота сиденья («Модель В»). Вместо цилиндрического газового баллона, служившего бензобаком, стали устанавливать бак прямоугольного сечения, что увеличило его объём.
В октябрьском номере журнала World Motorcycle Review была опубликована статья Карла Стирнса, объехавшего земной шар на «Хендерсоне» и привёзшего из путешествия огромное количество прекрасных фотографий.
В 1914 году в «Модель С» была добавлена двухскоростная коробка передач, причём она была не состыкована с двигателем, как это принято сейчас, а размещена отдельно в ступице заднего колеса.
В 1915 году («Модель Е») в мотоцикл были внесены серьёзные изменения. В первую очередь в компоновку – место для ног водителя теперь располагалось не в раме перед мотором, а на платформах по бокам от него. Это позволило радикально уменьшить базу мотоцикла с 1651 до 1437 мм – на 21 см, что улучшило и манёвренность, и управляемость.
Какое-то время длинно-базная «Модель D» и новая короткая «Е» производились и продавались одновременно.
В 1916 году осталась только короткая версия рамы, в которую стали устанавливать обновлённый двигатель с автоматической системой смазки и ножным кикстартером. В следующем, 1917 году двигатель вновь был модернизирован. Он наконец-то получил закрытую систему смазки с маслом в картере двигателя, трёхскоростная КПП теперь пристыковывалась сзади к мотору, появились диски сцепления между двигателем и коробкой передач.
«Модель G» по своим характеристикам не уступала «литровым двойкам» того времени, отличаясь от них плавностью работы и более ровной отдачей мотора. Мотоцикл хорошо продавался и отличался феноменальной надёжностью.
В 1917 году «Хендерсоны» были вписаны в книгу рекордов трижды: сначала Алан Баделл преодолел 3296 миль от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка менее чем за восемь дней, позже установил рекорд в 24-часовом заезде на трассе Аскот Парк, преодолев 1154 мили, а Рой Артли преодолел 1667 миль от Блейн (Канада) до Тихуаны (Мексика) чуть более чем за трое суток.
Несмотря на весь этот успех, дела у братьев Хендерсонов шли не очень хорошо. Стоимость труда росла, материалы не только дорожали, но с их поставками случались серьёзные перебои – приоритет получения был у производств, работавших на государство. Шла Первая мировая война. Ситуация была сложной, и мотоциклетный бизнес было решено продать, благо, поступило предложение от Игнаца Швинна – велосипедного короля Америки.
17 ноября 1917 года компания сменила владельца. Для Швинна это был прекрасный шанс войти в верхний сегмент мотоциклетного рынка с уже известным и успешным брендом, и он им воспользовался. В логотипе на баке под крупной надписью Henderson вместо прежнего «колеса фортуны» появилась большая буква «Х» с надписью Excelsior Motor Company. Производство было перенесено из Детройта в Чикаго.
6. Excelsior Motor Mfg. & Supply Co. 1918–1931
Теперь братья Хендерсоны не владели компанией, а работали там по найму. Вильям Хендерсон был директором завода с доходом $ 5000 в год, а Том Хендерсон – начальником отдела продаж с годовым заработком $ 10000. Также ему было единовременно выделено 200 акций компании на сумму $ 25000, но не отданы в руки, а оставлены на хранение у владельца компании на пять лет, чтобы был стимул не расставаться с компанией, однако в конце 1918 года Том Хендерсон подал в отставку, желая открыть собственную компанию, специализирующуюся на импорте мотоциклов Henderson и Excelsior в Европу.
Серийные номера чикагских мотоциклов начинались с буквы Z, в то время как детройтские до этого маркировали с H. Список спортивных достижений пополнялся. Помимо «дальнобойных» дисциплин в нём появились призы в таких дисциплинах как подъём на холм и дорожные гонки по извилистым роллеркостерам Лос-Анджелеса.
«Модель Z» 1919 года повторяла дизайн «Модели Н» детройтского периода. Из изменений стоит отметить появление полноценного генератора и выросший с 918 до 1147 кубиков объём, развивавшего теперь 14,2 л. с. Ступица заднего колеса также стала другой и был применён иной задний тормоз с двухкулачковым барабаном.
«Модель К» 1920 года разрабатывал Артур О. Лемон, который работал в компании с 1915 года. Он начал как специалист отдела продаж, позднее перешёл в проектное бюро, после переезда в Чикаго работал на Excelsior.
Мотоцикл получился более мощным и тяжёлым, чем предшественник, но и более надёжным. Рабочий объём мотора был увеличен до 1300 кубиков (68,3 х 89 мм), что увеличило его мощность до 18 л. с. Масло ко всем узлам теперь подавалось не разбрызгиванием, а под давлением нагнеталось маслонасосом по каналам смазки, был изменён привод клапанов, что сделало мотор компактнее и ремонтопригоднее, а рама получила усиления в местах сварки. Передняя подвеска была унифицирована с Excelsior Series 20.
Вильяму Хендерсону эти изменения не понравились – он, наоборот, работал над облегчением конструкции и увеличением максимальной скорости мотоцикла. В результате разногласий он в 1920 году покинул Excelsior Motor Mfg. & Supply Co. и основал Ace Motor Corporation. Её первый мотоцикл Ace Four был готов уже к концу года, но в серию пошёл только в 1922 году.
Швинн назначил Артура Лемона главным конструктором обеих марок: и Henderson, и Excelsior. «Модель К» перешла в 1921 год без изменений.
Страна оправилась после войны, начался подъём экономики, покупательская способность увеличилась. Надёжность «Хендерсона» была в очередной раз подтверждена на деле: Рой Артли на кольце длиной 1,25 мили проехал 300 миль со средней скоростью 77 миль в час, в первые 100 из которых (до дозаправки) он шёл 80 миль в час (128,4 км/ч), и это по деревянному треку на узких шинах! Не удивительно, что к марке проявил интерес департамент дорожной полиции США и были заключены контракты на поставки крупных партий мотоциклов.
1922 год можно считать эпохой максимального расцвета компании. В новой модели, названной DeLuxe, был установлен 28-сильный мотор, стоял новый более крупный карбюратор, новый коленвал, усиленный задний тормоз, было улучшено охлаждение головки цилиндров. В качестве опции были доступны легкосплавные поршни и задняя передача.
Для полиции были проведены демонстрационные заезды. Пол Андерсон на серийном полицейском мотоцикле развил 98 миль в час в Чикаго и 100 миль в час в Сан-Диего. В результате количество заказов от полиции выросло в несколько раз.
В борьбу за госконтракты вступил Harley-Davidson. Была проведена серия из 12 заездов на скорость по дорогам общего пользования в разных штатах. Первый выиграл Лесли Рэд Паркхаст на 1200-кубовом В-твине от Harley, зато остальные 11 первым приходил DeLuxe Пола Андерсона. В каждом заезде он преодолевал планку 100 миль в час. На тот момент конкурировать с «Хендерсоном» было невозможно.
В конце мая 1922 года на треке Такома Спидвей в Вашингтоне Веллс Беннет установил новый мировой рекорд безостановочной езды на серийном мотоцикле, преодолев 1562,54 мили за 24 часа со средней скоростью 104,49 км/ч. Этот рекорд продержался до 1937 года.
11 декабря 1922 года Вильям Хендерсон в процессе обкатки одного из первых серийных Ace Four Sporting Solo в Филадельфии попал в страшную аварию, столкнувшись с автомобилем. Он был доставлен в больницу, но спасти его жизнь не удалось. Так в возрасте 39 лет погиб основатель компании Henderson. После его смерти Артур О. Лемон перешёл в осиротевшую компанию Ace на должность главного инженера.
20 октября 1924 года на DeLuxe с передним обтекателем был установлен мировой рекорд: Фред Лудло развил скорость 127,1 миль в час.
В 1925 году в раму мотоцикла были внесены изменения, позволившие поместить центр тяжести мотоцикла ещё ниже. Более короткий и широкий бензобак увеличился до четырёх галлонов в объёме (15 литров), алюминиевые поршни с одним маслосъёмным и двумя компрессионными кольцами стали устанавливаться серийно, а колёса стали обувать в шины шириной аж 3,85”. В этом же году попробовали добавить ещё два цилиндра к двигателю и установить полученный результат в удлинённую раму. Получившийся шестицилиндровый рядный Henderson Six в серию не пошёл.
Двигатель «ДеЛюкса» 1927 года получил новую головку цилиндров и стал развивать 35 л. с., что потребовало добавления двух дисков в пакет сцепления и усиления пружин. Приборная панель на баке состояла из спидометра, амперметра и датчика давления масла. Были и стилистические изменения формы крыльев, звуковых и световых приборов.
В январе 1927 года Indian Motorcycle Company купила Ace Motor Corporation вместе с главным конструктором Артуром Лемоном. За время работы на Ace следует отметить две его работы: XP3 и XP4 – мотоциклы, которые развивали 129 миль в час. Ace Four переименовали сначала в Indian Ace, а с 1928 года он получил название Indian Four. C многочисленными изменениями он выпускался вплоть до 1942 года.
Последним годом производства DeLuxe стал 1928, у мотора была увеличена степень сжатия, упрочнены направляющие клапанов, на мотоцикл устанавливали новую переднюю вилку. Для того чтобы развиваться дальше, нужен был новый главный конструктор, и Швинном был рекрутирован известный инженер Артур Конни Константин, работавший ранее на Harley-Davidson.
Он подошёл к освежению модельного ряда радикально. Началось всё с нового двигателя для K, у которого впускные клапана приводились от верхнего распредвала, а выпускные – от нижнего. Это позволило увеличить мощность мотора, сохраняя его компактность. Так удалось мощность довести до 40 л. с. при 4000 об/мин. Бак стал ещё короче, сиденье сместилось вперёд, был установлен спортивный низкий руль. Появившиеся как опции боковые кофры имели аэродинамическую форму – это стало первым результатом увлечения Конни обтекаемыми формами. В 1929 г. был представлен Henderson KJ Streamline.
В «Чёрный вторник» 29 октября 1929 года фондовый рынок США обрушился, началась Великая депрессия. Тем не менее, продажи Henderson оставались на высоком уровне, и спада производства не было – помогали государственные заказы и ориентирование своей продукции в сегмент Luxury, который не так подвержен колебаниям спроса в зависимости от изменения макроэкономических показателей.
Одиночная модель KL Special 1930 года оснащалась ещё более форсированным двигателем, развивавшим 45 л. с. при 4500 об/мин, карбюратором с диаметром диффузора 32 мм, гоночными поршнями с двумя кольцами, спортивной передней вилкой и ещё более широкими шинами 4,25”.
При этом эластичность четырёхцилиндрового мотора позволяла плавно и быстро ускориться с 8 до 110 миль в час на высшей передаче. Именно эта модель поставлялась в департамент дорожной полиции США.
Летом 1931 года Игнац Швинн позвал глав департаментов Henderson и Excelsior и сказал им: «Джентльмены, сегодня мы прекращаем работу». Он полагал, что депрессия будет длиться как минимум ещё восемь лет, и не готов был рисковать, решив сконцентрироваться на более дешёвом и востребованном товаре – велосипедах. Последний мотоцикл покинул ворота фабрики в сентябре 1931 года.
В 1993 году была предпринята попытка возродить марку. Дэн Хэнлон купил права и основал в Минессоте Excelsior-Henderson Motorcycle Company. С 1998 по 2000 годы было построено порядка 2000 штук Henderson Super-X с моторами V-твин, не имевшими ничего общего с легендарными четырёхцилиндровыми мотоциклами. Продажи шли вяло, компания разорилась и ушла с рынка.
По материалам The Vintagent и Мото Эксперт.