Во второй половине 1990-х Фердинанд Пиех, топ-менеджер концерна VW, стал усилено продвигать схему с двумя сцеплениями под фирменным названием DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox) для «гражданских» моделей. Занималась новой трансмиссией известная американская компания BorgWarner, работы в этом направлении шли восемь лет. О вот в конце 2002 года было объявлено о начале серийного производства шестиступенчатой коробки с двумя сцеплениями на модели Volkswagen Golf R32 2003 модельного года. Так 15 лет назад ТДС (Трансмиссия с двойным сцеплением) вышла, что называется, в мир. Как это часто бывает, название первопроходца -DSG- нередко используют как нарицательное для всех аналогов , хотя это фирменное обозначение ТДС группы Volkswagen.
Первую DSG-DQ250 (в каталоге 02E) начали устанавливать на спортивную модификацию VW Golf, которая называлась R32. Машина оснащалась 3,2-литровым мотором, развивающим 241 л.с. Для самой мощной и быстрой версии Golf особенно важны были два преимущества ТДС: будучи, по сути, механической трансмиссией, по КПД она выигрывает у гидромеханического «автомата», по максимальному моменту и диапазону чисел – у вариатора, ну а по сравнению с ручным управлением «робот» сильно опережает водителя по скорости смены передач (в некоторых случаях переключение занимает несколько сотых секунды). Перемена ступени происходит практически без разрыва мощности. Для реализации схемы с двумя сцеплениями DSG имеет двойной ведущий вал. Одно сцепление передает мощность на его внешнюю часть, связанную с четными передачами, в другое – на внутреннюю, на которой сидят нечетные. Пока включена одна передача одна передача, автоматика готовит следующую, ориентируясь на положение дросселя, скорости, ускорения машины и обороты двигателя, - благо информация об этом стекается в компьютер. Смена ступеней происходит либо автоматически, либо по команде водителя – селектором ручного режима или подрулевыми «лепестками». На первой DSG фрикционы работают в масляной ванне, ими управляет давление от гидронасоса. Мокрые фрикционы хорошо держат высокие нагрузки и противостоят износу, а циркулирующее масло эффективно отводит тепло от пар трения. Правда, сложный гидроблок сделал стоимость DSG соизмеримой со стоимостью гидромеханического «автомата», а насос отбирал несколько лошадиных сил. Это было приемлемо для мощных и дорогих автомобилей, а более бюджетным пришлось подбирать другой вариант конструкции.
Сухие сцепление
В 2008 году появилась следующая версия DSG – семиступенчатая DQ200 (0AM) с двумя сухими сцеплениями, которая рассчитана на крутящий момент до 250 Нм. Внутренние потери здесь заметно меньше, а в помощь упрощенной гидравлике подключили электромеханику. «Сухой» вариант работал экономичнее, но более шумно и менее плавно, чем «мокрый», иногда даже с толчками и задержками, что проявлялось обычно в городском трафике. Также известно, что неисправности с мехатроникой, управляющей сухими сцеплениями, отмечались чаще. После нескольких модернизаций ситуация улучшилась.
В течении следующих двух лет было создано еще два варианта DSG, в которых предпочтение отдали мокрым сцеплениям. Это S-Tronic для Audi с допустимым крутящим моментом 600 Нм и версия DSG для поперечного силового агрегата, переваривающая мощность до 500 Нм. Насколько позже, в 2009 году, Porsche вспомнила свой спортивный опыт и совместно с ZF довела свою PDK (Porsche Doppelkuppling) до серийного применения на моделях 911 Carrera и Carrera S. Она семиступенчатая, с мокрым сцеплением и усиленными синхронизаторами.