Не так давно мой коллега - автор канала "Flying Upside Down", опубликовал статью "Старый КВС VS Молодой КВС", в которой поведал о своем взгляде на иногда встречающееся в интернетах мнение: "раньше пилоты были ого-го, а сейчас - так себе". Тема сама по себе очень занятная и, увы, все еще злободневная - уверен, давние читатели "Небесных историй" обратили внимание на то, как часто я использую слово "динозавр" в отношении к определенным лицам, застывшим в непонятном состоянии и как пилоты, и как руководители. А в обратной связи мне пишут, что "динозавры" - это, увы, явление, характерное не только для гражданской авиации.
Работая (неспешно) над будущей книгой, в которую войдут многие истории о летной работе, в одном из рассказов я решил подробнее раскрыть, что и кого я имею в виду, когда применяю эту характеристику к пилотам. За основу я взял старый рассказ об эпизодическом полете с парнем, вводившемся в КВС, к которому меня назначили на один полет во второй половине его программы. И который меня "побаивался", как проверяющего, известного своей строгостью - хоть в том полете я был не проверяющим (нелюбимая мною в прошлом роль), а инструктором (любимая). В призме же сегодняшней темы важен не полет с этим парнем, а подоплека - запугивать любили как раз динозавры, подобные тем, о которых пойдет речь ниже в выдержках из книжной версии рассказа.
Но прежде, чем я начну, я хотел бы написать важное примечание: возраст и прошлый опыт не являются обязательным критерием "динозавра". Это "звание" не имеет возраста, в чем я - увы, убеждаюсь все чаще и чаще, получая весточки от коллег. Но в том, что наблюдается в работе определенного числа моих ровесников (а сам я уже не так уж и молод - 40 лет) и тех, кто еще моложе - явная заслуга вот таких вот "заслуженных", о которых идет речь ниже. Спасибо вам...
***
...Запугать новичков, выделиться на моем фоне... Да им так проще жить! Мол, "вот есть у нас один – дюже лютый, а вот я не такой... Не учу ничему, но и не требую ничего. Я хоро-о-оший!" Ладно, если так - "не учит"… Но ведь есть и такие, кто "учит" – своему пониманию того, как надо летать на Боинге! И требует соблюдения несуразного!.. Беда-беда!
Но мне забавно наблюдать потом, как такой вот запуганный при обучении человек меняется в процессе полета, вдруг замечая, что "Вы не такой уж и страшный" – так однажды выразился молодой второй пилот после окончания занятия в учебном центре.
Так что, полетели, Серега, полетели! Всего один полет у нас с тобой, и я постараюсь зародить стремление работать в нужном, правильном ключе!
/.../
Поразительно другое: те самые "пугатели" учат молодых пилотов совершенно иным "методам" работы. Даже не методам, а "понятиям" – как я это называю, – неписанным "процедурам", идущим против принятой и утвержденной Технологией работы экипажа, и часто – противоречат рекомендациям Боинга. А иногда идут и против здравого смысла вообще! Одна методика использования реверса после посадки – как включения, так и выключения – сколько кровушки попила! А о методике выполнения взлета, в которой динозавры учат неокрепших пилотов производить отрыв самолета от земли... увеличивая тангаж по приборам?!! Да это же преступление!
Почему так происходит? Почему пилоты с большим налетом и опытом – казалось бы, матерые асы, на которых зиждется безопасность полетов, - так поступают?
О, это тема, достойная написания диссертации!
Одна из очевидных причин – влияние прошлого опыта, опыта полетов на других самолетах. Который – как ни удивительно – не всегда полезен для полетов на новых. И не менее очевидная – влияние установок из прошлого, когда во главу угла ставилась возможность выполнения полета – независимо от того, можно ли этот полет выполнять… В печальных 90-х годах такие пилоты были в большой цене. А "умники" шли лесом. Да и до 90-х годов, в годы расцвета авиации СССР "грамотные нарушения" ценились среди пилотов едва ли не выше, чем "грамотные решения". Кто вдумчиво читал В.В. Ершова, тот понял о чем я.
И к чему все это привело? Давайте разберем один грустный случай.
…29 декабря 2012 года в московском аэропорту Внуково случилась катастрофа Ту-204 – самолет, слава Богу, не имевший пассажиров на борту, не смог остановиться в пределах полосы, на большой скорости с нее выкатился и докатился аж до Киевского шоссе! Разрушился, конечно же. Сгорел. Погибли люди – оба пилота с бортинженером и одна бортпроводница. По счастливой случайности никто из людей в проезжавших в это время по шоссе автомобилях, не погиб, хотя случились аварии, и один человек получил-таки значительные травмы.
Пилоты выдерживали очень большую скорость при заходе на посадку, на 40-50 км/ч выше расчетной[1]. Не было никаких законных и – важно! – разумных оснований для этого.
[1] Согласно материалам расследования, на предпосадочной подготовке КВС определил скорость полета по глиссаде равной 210 км/ч. Исходя из условий – бокового ветра, было озвучено, что выдерживать будут 230 км/ч. Фактическая скорость в снижении по глиссаде была 220…275 км/ч, а торец ВПП был пересечен на 260 км/ч.
Экипаж проигнорировал боковой ветер у земли, превышавший установленное для посадки ограничение.
Никто в экипаже не проконтролировал положение интерцепторов после касания – очень мягко, прям "по-бабаевски"[2], самолет коснулся колесами ВПП, но так как скорость была огромной и подъемная сила тоже, обжатия стоек – вследствие мягкого приземления – не произошло, интерцепторы не вышли автоматически, попыток выпуска вручную не было.
[2] Отсылка к рассказам В.В. Ершова о полетах на Ту-154, в которых он восхищался умением своего второго пилота Бабаева из раза в раз выполнять исключительно мягкие приземления
Пилоты тащили на себя рычаги включения реверса – опять же, с нарушением методики, минуя положение "малый реверс"… А из-за недосмотра, допущенного при прошлом техническом обслуживании лайнера, стало возможным казалось бы немыслимое – створки реверса, направляющие струю исходящих газов против движения самолета, не переложились (так как обжатия стоек не было), но режим работы двигателей вырос почти до максимальных оборотов, так как пилоты полностью вытянули рычаги управления реверсом! В итоге двигатели, создавая большую прямую тягу, разгоняли самолет тогда, когда ему надо тормозиться!
Пилоты давили на тормозные педали, но это не давало никакого результата – колеса не имели должного сцепления с землей. Да если бы и имели, перебороть почти взлетную тягу двигателей уже разогнавшейся махины невозможно – на любом самолете, замечу[3]. Они предприняли попытку включить автоматическое торможение (все равно не помогло бы), но потом отключили его – кто-то обжал тормозные педали. После этого вплоть до выкатывания никто из пилотов не пытался использовать тормоза колес и, собственно, не предпринимал никаких действий для спасения.
[3] Яркий пример – катастрофа А310 в Иркутске в июле 2006 года. Там всего один двигатель вышел на повышенную (не максимальную) тягу.
Пилоты так и не поняли, что происходит. В процессе пробега они трижды (!) пытались выключить и включить реверс. Положение интерцепторов никто не проконтролировал, даже бортинженер… Вот вам и "третьи глаза в экипаже", о необходимости которых частенько заявляют специалисты-на-пенсии, скучающие на авиационных форумах: мол, "зря бортинженера в "бойенхах" убрали, был бы третий в /вставить случай/, катастрофы не произошло бы"!
"Бы" мешает!
…Самолет мчался по полосе на скорости примерно 230 км/ч – на такой скорости они могли и взлететь, пусть даже и с посадочным положением закрылков, но могли. Уйти с полосы в небо, выдохнуть и попытаться еще раз. Но, будучи под влиянием сильнейшего стресса, или – как написано в отчете МАК – "доминанты", они были нацелены только на одно – остановиться! Они и остановились – пробив ограждений и оказавшись на Киевском шоссе.
* * *
Расследование выявило факт: завышение скорости при посадки было характерным почерком не только для этих пилотов – оба, замечу, с большим опытом полетов как на Ту-204, так и на других самолетах советского производства, – но и для других пилотов авиакомпании. Более того, регулярное завышение посадочной скорости было характерным для пилотов Ту-204 других авиакомпаний!
Когда я читал отчет, я не мог понять: ну как же так! От всех знакомых пилотов, кто работал на Ту-204, я слышал то, что это очень "летучий" самолет! Что, собственно, успешно подтвердили пилоты "Сибири", выполнив посадку без двигателей в Омске[4]. Если так, то к чему такая методика пилотирования, которая – возможно – хороша на Ту-134, Ту-154 с их низкой приемистостью двигателей (сложно "вытянуть", если скорость провалилась), но на Ту-204 – нужна ли она?
[4] О причинах, побудивших проявить сей – ненужный! –"героизм" можно было бы написать статью не меньшего размера. Без подхода в стиле динозавров там тоже не обошлось.
Хотя, чего я удивлялся – сколько крови попили такие "специалисты" на моем 737… Завышать где надо и не надо – еще один почерк "динозавров", не сумевших перестроиться, но умеющих придумать сто тысяч аргументов для своих личных "методик". То у них стружка с крыла за годы эксплуатации слетела ("- Аэродинамика уже не та-а-а!"), то самолеты после посадок покривели… А если вспомнить про любовь динозавров к даче режима перед касанием ("- Самолет у меня посыпался!!!", "- Странно, а моя половина самолета не посыпалась!"), то можно написать и вторую докторскую.
Расследователи катастрофы Ту-204 утверждают в отчете, что несмотря на грубейшие нарушения при заходе, несмотря на перелет, несмотря на приземление с огромной скоростью, оставшейся длины полосы должно было хватить для безопасной остановки самолета… если бы пилоты и бортинженер выполнили свои обязанности – проконтролировали положение интерцепторов после приземления. Интерцепторы – щитки, расположенные на верхней поверхности крыла, служат для сброса подъемной силы после посадки, для прижимания самолета к земле и увеличения эффективности торможения колес. Кроме того, они создают некоторое дополнительное воздушное сопротивление, способствуя торможению.
Увы!
…Командир считался очень опытным пилотом, его общий налет составлял почти 15 тысяч часов. Еще в 1989 (!) году он переучился на Ту-154, а в 1993 стал на нем командиром. 90-е годы его, как и многих других, помотали, но в 1997 он устроился в "Аэрофлот", сначала вторым пилотом Ту-154, а в 2004 снова стал командиром этого лайнера. В 2008-м году он переучился на Ту-204 в другой авиакомпании, и тогда же приступил к полетам на нем в качестве КВС.
Путь второго пилота был в общем-то схожим. Он тоже имел приличный опыт полетов на Ту-154, налетав на этом лайнере в сумме почти шесть тысяч часов, из которых около двух – командиром. Вполне весомый опыт, если судить по цифрам. Кстати, расследование выявило очень неприглядный факт – второй пилот предоставил фальсифицированные данные о прохождении тестирования на знание английского языка…
Вообще, расследование нашло много фактов нарушений – крупных и мелких. Куда ни ткни – везде несоответствия с действовавшими на тот момент документами – как государственными, так и авиакомпании: например, нарушения при прохождении пилотами первоначальной подготовки, нарушения при предварительной подготовке к полетам в составе данного экипажа... Анализ характерных отклонений в полетах авиакомпании выявил то, что положения принятой в ней СУБП – Системы управления безопасностью полетов, - не соблюдались, риски не выявлялись и не оценивались… В том числе и риски, связанные с регулярными значительными завышениями скорости при заходе на посадку.
Надо бы добавить, что после каждой катастрофе государевы мужи находят целый ворох нарушений. Которые по каким-то причинам не были выявлены на регулярных проверках...
Но все вышесказанное было лишь присказкой. Самый вопиющий факт нарушения был выявлен, когда подняли данные о последней проверки квалификации КВС. Цитирую:
"05.09.2012 КВС выполнил квалификационную проверку на ВС Ту-204-100, проверку выполнял КВС-инструктор. Полет выполнялся по маршруту Внуково – Хургада – Внуково, в простых метеоусловиях. По данным средств объективного контроля, при выполнении посадки во Внуково КВС допустил превышение скорости полета по глиссаде на +20…30 км/час. Приборная скорость захода на посадку по РЛЭ: для полетной массы 74 т и положения закрылков 37, рекомендована – 220 км/ч (при заходе в условиях болтанки – 230 км/ч), фактически скорость на глиссаде составляла 250…260 км/час. Приземление самолета произошло на скорости 230 км/ч и удалении 800…900 м от входного торца ИВПП-19. РУРы[5] двигателей в положение максимального реверса КВС перевел до опускания передней стойки шасси, минуя промежуточный упор, что является нарушением РЛЭ и технологии применения реверса на посадке".
[5] Рычаги управления реверсом тяги двигателей.
Практически один в один совпадает с последним полетом, не так ли?
А теперь, пожалуйста, сядьте. Так как стоя читать то, что я процитирую из отчета, опасно:
"По нормативам оценок техники пилотирования при проведении квалификационной проверки КВС выполнил заход и посадку на оценку ниже «трех», тем не менее, КВС–инструктор оценил квалификационную проверку КВС на «пять».
Обратили внимание, как толерантно в МАК написали про оценку "два"?
Из объяснительной записки КВС-инструктора:
«…поскольку КВС имел большой опыт работы и правильно реагировал на замечания, я поставил общую оценку 5 (пять) с рекомендацией продолжать полеты на Ту-204 линейным пилотом в качестве КВС…».
* * *
Легко ли найти главного убийцу в этой катастрофе? Он здесь точно не один, да как и в любой другой – действия или бездействия экипажа в подавляющем количестве авиакатастроф были финальным звеном цепи нарушений, совпадений, случайностей и глупостей. Убери любое звено – катастрофу можно было бы избежать. Был бы реверс полностью исправным… не лезь экипаж на рожон при боковом ветре выше ограничения… не завышали бы они скорость… выпустили бы интерцепторы вручную… приняли бы решение уйти на второй круг с полосы…
"Бы" мешает.
Если говорить о конкретно этом экипаже, то прошлые полеты буквально кричали о том, что манера пилотирования выходит за рамки! Это можно было выявить посредством расшифровки. Это было выявлено при квалификационной проверке. Тем не менее, экзаменатор поставил оценку "пять" тому, кто откровенно заслуживал "двойки"!
Ставить "фейлы" на проверке, да еще и "заслуженным" – это ведь "не по-пацански". Другие динозавры не поймут! Еще и мозг тебе вынесут: мол, "как ты мог его зафейлить, он 30 лет в авиации, еще с Бугаевым[6] за руку здоровался?" И это еще одна из сегодняшних проблем, взращенная динозаврами-руководителями.
[6] Борис Павлович Бугаев. Министр гражданской авиации СССР в 1970-1987 гг.
* * *
Так причем же здесь влияние прошлого опыта? Я начал с этого, но ушел в пространные рассуждения. Давайте вернемся в русло.
Выполнять заходы с намеренным завышением скорости считалось нормальной методикой на Ту-134 и Ту-154. А может, и на других советских самолетах тоже, не знаю, не исследовал этот вопрос. Один из моих "сибирских" командировТу-154 – замечу, блестящий пилот во всем, что касалось умения принимать решения, знаний документов и так далее – перед первым же совместным полетом предупредил: "В моем экипаже скорость в глиссаде не должна быть менее 280 км/ч. Независимо от посадочного веса!"
Я молодой был, поэтому внимал и верил своим командирам. Опыта ведь у меня было всего ничего – я успел налетать часов триста, прежде чем попал к нему в экипаж, поэтому даже и не делал особых попыток удивиться такой "методе". Хотя ведь было с чего – в СиАТе на Ту-154 с номером 85395 мы таки использовали расчетную скорость для фактической посадочной массы и увеличивали ее на десять километров час, максимум на пятнадцать – когда совсем уж ветер на заходе был неприличным или в болтанку, что соответствовало РЛЭ.
Так и летали мы в этом экипаже на зачастую очевидно завышенной скорости. А чтобы приземлить самолет, частенько включали реверс в воздухе перед приземлением, что на Ту-154М в общем-то не было разрешено от слова "совсем", а на Ту-154Б – с оговорками. Но практиковалось почти повсеместно.
Еще одной причиной завышения - где надо и не надо - скорости при заходе на посадку является боязнь совершить грубое приземление - даже не грубое, просто не мягкое, но выходящее за рамки установленных (динозаврами, конечно же) нормативами. За такие посадки в России традиционно наказывают, поэтому пилоты прямо мотивированы на всякий случай (на порыв ветра у самой земли, например), держать скорость повыше. Но не на 50 км/ч же???
Статья по теме: "Замкнутый круг авиакатастроф".
* * *
Начав в 2005 году летать на Боингах, я стал свидетелем, как это происходит – перенос прошлого опыта и навыков на новый самолет. И завышенные без каких-либо оснований скорости пошли, и всякие "техники" вроде "после пролета ВПР[7] – РУДы только вперед!" Кто внимательно читал рассказы В.В. Ершова возможно вспомнит, как в одном из них он вскользь упомянул: "После пролета дальнего привода – режим не убирать".
[7] Высота принятия решения при выполнении захода на посадку.
На Ту-154М приёмистость двигателей была так себе, и если по какой-то причине значительно уменьшишь тягу, а потом вдруг появится необходимость ее увеличить, то обороты растут чересчур уж медленно… И потерянная скорость тоже растет медленно. Поэтому и развилась у пилотов "полтинника" привычка на всякий случай держать повышенную скорость в глиссаде – мало ли чего, попадешь в сдвиг ветра, провалится скорость – запас ношу не тянет! Еще в летном училище вбивают в головы курсантов: "Скорость… Скорость… Лучше потерять деньги[8], чем скорость на четвертом развороте!" Без скорости нет подъемной силы, это важный параметр – ни один пилот не сомневается в этом!
[8] В оригинале звучит "лучше потерять жену", но меня это коробит.
Но самолет самолету рознь. На Боингах 737 двигатели имеют иные характеристики, а "летучесть" планера – особенно у 737-800 – значительная. Ты скорость разгонишь, а она потом падать не хочет, и самолет не желает приземляться… Что в Сочи, в сентябре 2018, доказали пилоты. Героически прорвавшись сквозь сдвиги ветра (по документам требовался уход на второй круг), несколько раз выйдя за критерии стабилизированного захода (требовался уход), перелетев чуть ли не полполосы, мягко приземлившись, они в итоге забыли про реверс и выкатились в канаву… Самолет разрушился, но по удивительной случайности никто из находившихся на борту не пострадал!
Но зачем было лезть на рожон? К чему было это откровенное "геройство"?
Не спрашивайте меня про возраст и карьерный путь экипажа этого боинга. Вы уже и сами догадались, наверно.
Про Ту-204 все мои знакомые пилоты, летавшие на нем, говорят: "Летучий самолет! О-о-очень летучий! Аэродинамика - во!" Так чего, спрашивается, тот командир выработал привычку летать с настолько завышенными скоростями? Почему похожие привычки были выявлены у других пилотов, в том числе разных авиакомпаний?
Ответ, на мой взгляд, очевиден – груз прошлого опыта и неспособность по каким-то причинам приспособиться к новым фактам. Неспособность меняться. И непонимание азов теории – той же аэродинамики, об исключительном знании которой "пилотов той школы" можно иной раз услышать на авиафорумах. Склонность к неоправданному, необоснованному риску. "Героизму". Как по мне – вот они, самые что ни есть динозавры!
И что чудовищно занимательно – эти "герои" могут смело пойти на неоправданный риск – вылететь на самолете с нарушением требований MEL, например. Мол, "Я - КВС, я доставлю пассажиров!" Но в простых погодных условиях предпочитают использовать автоматику самолета по максимуму! Мол, "мы перевозим пассажиров из "А" в "Б"! А при пилотировании самолета вторым пилотом (как правило, с высоты не выше 300 метров при заходе на посадку) - каменными ладонями "мягко" держат свои руки на штурвале, не давая молодому коллеги понять поведение самолета, исправляя отклонения, еще не успевшие развиться. Или заставляют где надо и не надо использовать автопосадку. В голове не укладывается - как такое может сочетаться с "героизмом"?
И ладно бы они сами так летали – без пассажиров желательно, на грузовиках. Так ведь нет, они учат молодежь своим "понятиям"! Научившись кое-как летать на новом самолете, почувствовав уверенность, динозавры считают, что достигнутое их устраивает, и что предыдущего опыта вполне достаточно для полетов. Как сказал однажды мне, тогда еще командиру Боинга 737 с полугодичным опытом, один из свежеиспеченных пилотов-инструкторов с общим опытом на 737 соизмеримым с моим, если не меньшим (мы в одно время переучивались): "FCTM нужны для таких "школьников", как ты, у которых молоко на губах не обсохло. А нам – опытным командирам Як-40 и Ту-154 – эта книжка ни к чему, нам ее заменяет опыт!"
Вот и учат они пилотов своему разумению о том, как должен летать этот самолет, как должны выполняться процедуры и как вообще должен работать экипаж. Они ведь "заслуженные", зачем им меняться и изучать какие-то книжки на непонятном языке? Они "и так всё знают".
Как результат, работа "обученных" пилотов разнится с тем, что написано в документах, с тем, что от него ожидают коллеги, исповедующие правильный подход. Ошибки закладываются динозаврами еще на этапах обучения в учебном центре - о, тема современных отечественных "программ" и "методик" переучивания пилотов достойна третьей докторской - и взращиваются в полетах с динозаврами.
…Снижаемся на Боинге 737-500. Летим в облачность – видно, что не очень плотную. Но в облачность. Взгляд на температуру – плюс 4 градуса [9]. Даю команду второму пилоту включить противообледенительную систему двигателей. Второй пилот включает.
[9] В данном случае температура TAT – нескорректированная температура на датчике. Скорректированная на этой высоте была ниже 0.
Сидевший позади проверяющий (возраст и опыт – вы сами догадались) "просыпается":
- На… вы его включили?
- …Ну так температура ниже +10…
- Да ничего там не будет!
- Но ведь в FCOM написано, что…
Проверяющий взрывается:
- Выкинь на… свой FCOM! Я знаю, что там написано! Голову надо включать и думать! Молодежь, мля! Это не Ту-154, здесь обледенение на расшифровку не пишется! Выключи anti-ice! Творчески надо работать, а не книжки читать!
За два года до этого полета, на переучивании в Денвере я видел плакат, на котором были изображены обледеневшие лопатки двигателя. И надпись: "Одинаковые с виду облака могут быть разными. Включайте anti-ice!" Так же написано и в документах самолета. Когда я попытался сослаться на это, услышал очень много чего в свой адрес… Прямо в полете. И после него.
И ладно бы динозавры только "учили" других – единично… С этим еще как-то можно было бы бороться, постепенно их заменяя количеством и качеством толковых инструкторов. К сожалению, в реалиях России после того, как иномарки стали валом заменять прежние самолеты, специалисты старой закалки очень скоро стали летными руководителями – попросту поменяв должности, без необходимого опыта работы в новой среде. И подняв таких вот своих "проверенных" коллег – кого-то ж надо было поднимать? И руководят они примерно так же, как летают – занимаются очковтирательством и пропагандируют формализм, противясь инициативам. Им не хватает необходимых знаний для того, чтобы руководить, не хватает банальных человеческих качеств… Никогда они в этом не признаются, конечно же. Проще поднять себе подобных. И по любому поводу собирать совещания.
Когда отменили систему классности в гражданской авиации – это был удар ниже пояса для динозавров. Оказывается, первый класс пилота ГА, полученный на Ан-24, не дает никакого преимущества перед сосунком-пилотом Боинга 737! Немыслимо! Невообразимо! А когда отменили НПП ГА и прочие документы старого славного советского Аэрофлота, они попросту отказались верить…
...И продолжили относиться к работе по-старому. Методом покрикивания и раздаче наград по разнарядке, поощряя тех, кто умеет нарушать геройствовать, не попадаясь. Сохранив свои должности и, как следствие, тормозя авиакомпании, не позволяя им ориентироваться на изменившиеся требования, которые они – динозавры – попросту не поняли.
* * *
Все люди совершают ошибки — это закон, на признании сего факта базируется наука о Человеческом факторе и возможностях человека.
Признать возможность ошибки — это сделать первый шаг на пути к ее исправлению! На этом основано применение Crew Resource Management – управление ресурсами экипажа, так горячо нелюбимое в нашем затянувшееся переходное время. То, что за рубежом давно и успешно применяется, доказав свою эффективность – у нас не признается, хотя... пилоты проходят соответствующие курсы, в том числе и динозавры. Все имеют необходимые сертификаты, а кто-то из ящеров - даже преподаватели… Мастера CRM, в общем. Гуру! Ну, вы меня поняли. Все мы живем здесь.
По статистике, более 80% всех происшествий связаны не с проблемами авиатехники, а с человеческим несовершенством, которое проявляется в неправильных решениях и действиях. И это тот самый случай, когда статистика не врет. С этим надо что-то делать - то есть, учить пилотов минимизировать сей вредный фактор. В своей работе я настойчиво проповедую соблюдение банальных принципов правильного взаимодействия - работать стандартно, ожидаемо, контролировать друг друга, помогать, подсказывать, благодарить за помощь, оценивать риски, не лезть на рожон, правильно принимать решения... И программу ввода в строй любого пилота – будь то молодой второй пилот, только что выпустившийся из летного училища, или кандидат в командиры в возрасте за 40 и старше – всегда строю вокруг этого, требую твердого знания правил, рекомендаций и процедур, четкого их выполнения, доклада об увиденных ошибках, независимо от ранга того, кто ошибку допустил. И обязательного, всегда, когда это возможно – совместного принятия решений.
Мне не трудно поинтересоваться мнением своего коллеги по кабине, даже если решение очевидно – например, по обходу кучки гроз по маршруту. И уж святое дело – поинтересоваться мнением об общей заправке топливом! Да, у меня есть свое решение. Но я не тороплюсь его навязать, я хочу услышать мнение коллеги. Во-первых, таким образом я показываю ему свою открытость и заинтересованность. Во-вторых, его мнение может либо подтвердить мое, либо – и такое бывало – поправить меня, так как я тоже человек и мог что-то упустить. Либо, я могу его поправить - он тоже мог что-то упустить или не принять во внимание - в силу меньшего опыта, например.
Очень редкие ситуации в полете не дают времени на совместное принятие решений. Конечно, в таком случае успех во многом зависит от Капитана, но и второй пилот – если он ощущает то, что капитан в нем заинтересован – будет помогать идеями и докладывать об отклонениях, без боязни получить нагоняй от более опытного своего сегодняшнего начальника.
Я требую вовлечения второго пилота в работу как равноправного участника полета, а не для поедания курицы. В кабине нас всего двое, и от обоих пилотов требуется повышенный уровень профессионализма – эту простую истину до сих пор еще не до конца осознали динозавры, ставшие "заслуженными", пролетав лучшую часть своей летной карьеры в составе больших экипажей, в которых на них – командиров – работали штурман, инженер и второй пилот.
Просто? Да элементарно просто! Но…
Увы. Мой "подход" долго не находил понимания со стороны "старичков", привыкших работать по принципу: "Работаю так, как удобно мне"…
Есть и более короткая версия "правил":
Пункт 1. Командир всегда прав.
Пункт 2. Если Командир не прав, смотри п.1.
И это проблема из проблем…
* * *
В стране вот уже двадцать с лишним лет как царит анархия в авиации. Старую школу – какая бы он ни была, плохая или хорошая – разрушили, а новая никак не создается.
Почему? Среди главных причин я вижу заслуги вот таких вот "старичков-динозавров", которые противятся всему новому, необычному, незнакомому. Другим создавать не дают, а сами не могут – не хватает соответствующего понимания происходящего. Кругозор их зациклен на воспоминаниях о том, как они когда-то героически летали, а весь экипаж на них работал. И продолжают работать в прежнем стиле.
Удивляет даже не это… Удивляет то, что при наличии неплохих в общем-то пилотов, открытых для нового, со свежим взглядом, в начальники выбиваются не они. Хотя, чего тут удивляться? Серость притягивает серость! Увы.
…На одном из заседаний летных руководителей одной из авиакомпаний очень важный человек заявил: "Нам нужны такие пилоты, которые не будут умничать, а будут просто выполнять свою работу. Нам не нужны отличники, пусть лучше будут троечники! Но надежные такие троечники!"
Вы видели надежных троечников? Лично я – нет.
Так и живем. Динозавры поощряют троечников, так как они вряд будут претендовать на теплые кресла, столь полюбившиеся холоднокровным рептилиям. На фоне невзрачных троечников они чувствуют себя более чем уверенно.
Но все течет, все меняется. Пусть, не так быстро, как хотелось бы, но позитивные сдвиги есть. Динозавры вымрут естественным путем, наступит смена поколений и я считаю, что очень важно показывать "сменщикам" положительные примеры.
Летайте безопасно!
Статьи по теме безопасности полетов:
"Думайте о детях!"