Продолжаем знакомство с продукцией Горьковского автомобильного завода.
ГАЗ-21 «Волга»
Данная модель представлена в музее двумя сериями — первой…
…которую можно легко опознать по кружку со звездой на радиаторной решетке и по оленю на капоте (впрочем, олень присутствовал и на первых автомобилях второй серии, пока не выяснили, что маскоты не добавляют здоровья сбиваемым пешеходам)…
…и третьей — самой распространенной и носящей неофициальное название «китовый ус» (из-за специфического вида решетки радиатора).
С 1946 года ГАЗ выпускал автомобиль «Победа», который в те годы отличался вполне современной конструкцией и передовым дизайном. Однако, к началу 1950-х годов такой дизайн уже устарел, да и начинка тоже отстала от мирового уровня.
Первой попыткой создать что-то новое был проект «Победа-НАМИ», который, как можно догадаться, разрабатывался специалистами НАМИ. Впрочем, ничего особо нового они не предложили — из серийной «Победы» с кузовом фастбэк они сделали седан. Т.е. спереди машина выглядела как обычная «Победа», а в профиль как ЗИМ (ГАЗ-12), только поменьше. Начинка тоже оставалась старой, так что проект забраковали.
Вторая попытка создания нового автомобиля была предпринята уже на ГАЗе. Воспользовавшись наработками НАМИ, местные спецы начали работать над проектом М-21 «Победа-II». Поскольку над дизайном автомобиля трудился тоже человек, который работал над внешностью ГАЗ-12, то в итоге получился тот же ЗИМ, только более скромных габаритов. А так как облик у этого авто тоже был не первой свежести, то и этот проект тоже завернули.
В итоге горьковские специалисты посмотрели на тенденции мирового автопрома и стали разрабатывать проект нового автомобиля с нуля. Два проекта. Параллельно. В надежде, что хоть один из них понравится советскому руководству. Первый проект назывался «Звезда», второй «Волга». Думаю, что ни у кого нет сомнений насчет того, какой из проектов пошел в серию. А «Звезда» получилась странноватой — спереди и до задних дверей она выглядела как «Волга», а дальше как «Победа» с плавниками. Так что поэтому, а также потому, что кузов «фастбэк» к тому моменту уже устарел, «Звезду» прикрыли.
Ну а «Волга» выпускалась с 1956 по 1970 год и пережила два рестайлинга (планировался и третий, но от него в итоге отказались,т.к. на подходе был ГАЗ-24).
По советской документации автомобиль собирали и в Китае, под названием «Dongfanghong BJ760». Правда, внешность китайцы слегка изменили, так что автомобиль стал похож на «Trabant».
Всего на ГАЗе было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.
ГАЗ-13 «Чайка»
Десятилетие с 1950 по 1960 год в мировом автомобильном дизайне — период непрерывных проб, экспериментов и поисков новых стилистических решений, форм, материалов и технологий, что способствовало быстрому моральному устареванию автомобилей, запущенных в серию в эти годы. Именно такая участь постигла автомобиль большого класса ЗИМ (1949—1960), создатели которого и без того учитывали стремительное развитие американской автомобильной моды. Уже после нескольких лет серийного выпуска, к середине десятилетия, чопорный и официозный ЗИМ на фоне своих зарубежных «одноклассников» выглядел слишком архаично. Быстро устаревали и заложенные в него в своё время технические решения. Поэтому в те годы на фоне идущего полным ходом обновления модельных рядов на ГАЗе и других «легковых» советских автозаводах — ЗИЛе, МЗМА — встал вопрос о замене ЗИМа иным, более современным внешне и технически автомобилем.
Первоначально горьковчане решили модернизировать ЗИМ и уже в 1955 году создали на его базе опытный образец — ГАЗ-12В. Он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде силуэта этой птицы. Начинка у автомобиля была довольно современной, а вот внешний вид подвергся чисто косметическим изменениям. Однако через некоторое время стало понятно, что стиль автомобиля устарел безнадежно, и осовременить его путём рестайлинга и модернизации нельзя. Поэтому работу над новым автомобилем начали с нуля.
Изначально существовало два варианта названия проекта — «Чайка» и «Стрела», в итоге был выбран первый. Согласно легенде, один из конструкторов на вопрос, почему победила именно «Чайка», ответил: «Представьте себе Волгу. Кто над ней летит? Чайка. Так и у нас: „Волга“, а над ней — „Чайка“».
Уже в 1956 году были построены первые прототипы, внешне довольно похожие на будущий серийный автомобиль, но все же отличающиеся от него в мелочах. Зато с технической точки зрения автомобиль был весьма прогрессивным для того времени. На нем был установлен совершенно новый двигатель V8, состоящий из большого количества алюминиевых деталей (до первых экспериментов с алюминиевыми двигателями в США остается еще лет пять-шесть), автоматическая коробка передач, переключающаяся не привычной ручкой, а кнопками (сомнительное удобство, на мой взгляд, хотя, конечно, дело привычки), ГУР и прочие полезности.
Ну а внешность «Чайки», вопреки распространенному мнению, не была сперта с какой-то конкретной зарубежной модели. Просто горьковчане, как обычно, посмотрели на модные тенденции американского автопрома и замутили дизайн, в целом характерный для «детройтского барокко» тех лет.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий. Служили они и в посольствах, как самого СССР за границей, так и других стран в СССР.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения.
Также «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие, для использования в качестве свадебных лимузинов (кстати, до сих пор кое где можно заказать на свадьбу этот автомобиль).
В отличие от ЗИМа, который официально находился в свободной продаже населению (хотя и по очень высокой цене — 40 000 рублей, более чем в два раза дороже «Победы»), «Чайка» никогда не была товаром народного потребления, даже не имела установленной розничной цены. Никаких подтверждённых данных об автомобилях данной марки, новыми попавшими в личное пользование граждан, нет. Хотя, ходили слухи, что «Чайки» получили Михаил Шолохов и Галина Уланова, а также первый белый ГАЗ-13 получила Валентина Терешкова (имевшая в космическом полете позывной «Чайка») .
Производилась «Чайка» первого поколения с 1959 по 1981 год и за это время было выпущено 3179 автомобилей.
ГАЗ-53-12
К началу 1960-х годов у народного хозяйства появилась потребность в грузовом автомобиле с грузоподъемность побольше, чем у 2.5-тонного ГАЗ-51. Поначалу заводские спецы решили пойти по простейшему пути — слегка допилить шасси и двигатель от вышеупомянутого ГАЗ-51, взгромоздить на него кабину нового дизайна — и вот он, новый четырехтонный грузовик ГАЗ-53Ф образца 1961 года! Однако, последующая эксплуатация показала, что с четырьмя тоннами груза двигатель не справляется, максимум с тремя. Да и шасси тоже зачастую не выдерживает такого веса. Так что грузовик переквалифицировали в трехтонники и стали проводить более глубокую модернизацию, в результате которой в 1965 году появилась модификация ГАЗ-53А, уже без проблем справлявшаяся с четырьмя тоннами. В 1983 году на смену приходит третья и последняя модификация — ГАЗ-53-12, еще более мощная и грузоподъемная.
ГАЗ-53 стал одним из самых узнаваемых «брендов» советской эпохи. Что совсем не удивительно — за годы своего серийного производства, с 1961-го по 1993-й, пятьдесят третий «газон», как его прозвали в народе, был выпущен в количестве свыше 4 млн экземпляров, что сделало его самым массовым советским грузовиком.
Даже сейчас иногда можно встретить этот автомобиль, если отъехать подальше от МКАДа.
ГАЗ-66-11
Наиболее массовый полноприводный двухосный грузовик в Советской Армии и в народном хозяйстве СССР и России в 1960—1990-е годы. В народе получил прозвища «Шишига» и «Шишка» по созвучию с номером 66. Всего с 1964 по 1999 год был выпущен 965 941 экземпляр.
Первые опытные образцы ГАЗ-66 были созданы в 1957 году, но из-за отсутствия серийного двигателя необходимой мощности производство ГАЗ-66 было развёрнуто только с июля 1964 года.
Одна из важных особенностей данного автомобиля — идеальная развесовка, т.е. давление на заднюю и переднюю ось одинаково. Благодаря этому «шишига» широко использовалась в ВДВ, поскольку при десантировании из самолета приземлялась на все колеса одновременно.
Автомобиль, представленный в музее — это одна из более чем шестидесяти модификаций данного грузовика.
ГАЗ-24 «Волга»
Не сомневаюсь, что этот автомобиль все не только знают, но и видели живьем — до сих пор его можно увидеть на улицах городов бывших Советских республик (даже у нас в соседних дворах парочка таких машин имеется).
Как я уже говорил, в 1950-х годах дизайн автомобилей менялся чуть ли не ежегодно, так что первое поколение «Волги», выпускавшееся с 1956 года, к началу 1960-х годов уже безнадежно устарело, как минимум во внешности. Так что уже в 1958 году на ГАЗе озаботились разработкой второго поколения этого автомобиля.
Как и в случае с ГАЗ-21, над внешностью автомобиля работали две команды дизайнеров, которые соорудили не менее шести макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. В итоге, каждая команда выбрала по одному наиболее симпатичному макету, на основе которого в 1963 году и представила ходовые образцы. Впрочем, к следующему году внешность обоих проектов кардинально поменялась и 10 января 1964 года заводской худсовет выбрал лучший вариант, на основе которого за пару следующих лет было собрано 12 прототипов для ходовых испытаний. В 1966 году автомобили были представлены высшему руководству страны, которое высказало свой «одобрям-с», после чего был запланирован старт производства ГАЗ-24 на лето следующего года. Но, как это частенько бывает, планы были сорваны войной. На этот раз Шестидневной арабо-израильской. Так что на ГАЗ пришло указание сверху резко увеличить выпуск военной техники, а также поставить на конвейер новый БТР-70. Так что производство новой «Волги» отодвинулось на неопределенное время. Тем не менее, осенью этого же года началась ручная сборка опытной партии машин, и к началу 1968 года было выпущено 32 автомобиля. К следующему году собрали еще 215 машин, а в конце 1969 года ГАЗ-24 поставили на конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.
Для рядовых граждан автомобиль комплектовался рядной четверкой и МКПП, а для КГБ устанавливали двигатель V8 и автоматическую коробку. Хотя существовали и единичные экземпляры с шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями иностранного производства.
Всего с 1967 по 1993 год был выпущен 1 481 561 экземпляр ГАЗ-24 всех модификаций, включая ГАЗ-24-10 (хотя, по сути, это 31-я «Волга» в кузове от 24-й), что сделало эту модель самым массовым легковым автомобилем в истории завода.
ГАЗ-14 «Чайка»
Первое поколение «Чайки», созданное с оглядкой на американский автопром середины 1950-х годов, уже к началу выпуска обладало устаревшим дизайном. А в начале 1960-х по всему миру произошёл ещё более резкий переход к принципиально новому стилю, более строгому и угловатому, вроде того, что впоследствии был использован создателями «Волги» ГАЗ-24.
В 1961 году создали рестайлинговую версию ГАЗ-13, выглядевшую довольно современно, но в серию она по каким-то причинам не пошла. После этого попытки модернизировать «Чайку» первого поколения заглохли на несколько лет.
В 1967 году наконец-то было решено создать новый автомобиль большого класса, и уже в следующем году был создан полноразмерный макет «Чайки» второго поколения, внешность которого, опять-таки, не была содрана с какой-то конкретной западной модели, а представляла собой некий обобщенный образ высококлассного американского автомобиля тех лет. В 1969 году макет утвердили и на заводе приступили к созданию прототипов. И вот тут, как говорится, началось — сначала хотели сделать автомобиль на базе первой «Чайки», но старый двигатель не хотел запихиваться в новый кузов. Ну а потом пока новый двигатель разработали, пока выбирали дизайн получше, пока то да сё — в общем, в серию машина пошла лишь в 1977 году. Хотя самую первую машину вишнёвого цвета собрали ещё в конце 1976 года в качестве «трудового подарка» на День рождения «дарагога Леонида Ильича».
Всего с 1977 по 1988 год было выпущено 1114 автомобилей различных модификаций, в том числе и парадный фаэтон ГАЗ-14-05.
Вот на такой машине принимали парады наши военные шишки, в том числе и Шойгу до прошлого года включительно. А чтобы высокое начальство не упало во время движения, в кузове установлена специальная ручка, за которую надо держаться.
ГАЗ-ТР, 1954
ТР — это значит турбореактивный. Первый в мире автомобиль с двигателем такого типа. Был построен в единичном экземпляре для экспериментов в области высоких скоростей. В качестве двигателя использовалась турбина от МиГ-17, а колеса были от МиГ-15. Автомобиль планировалось разогнать до 800 км/ч и побить рекорд скорости на суше, принадлежавший британцу Джону Коббу (634 км/ч). Но во время первого же заезда, на скорости 300 км/ч, произошла авария, в результате которой автомобиль был полностью разрушен. Пилоту-испытателю несказанно повезло – он сломал только лишь палец на ноге. После этого все работы над ГАЗ-ТР были свёрнуты, а обломки экспериментальной машины были переданы в заводской музей ГАЗа.
ГАЗ-16 «Чайка», 1962
Хотя данное транспортное средство и носит имя «Чайка», но к автомобилям для высокого начальства оно не имеет никакого отношения. Эта «Чайка» является экспериментальным автомобилем с аэродинамической разгрузкой, т.е. представляет собой попытку создания универсального наземного транспорта, сочетающего положительные качества автомобиля (экономичность, высокий ресурс при движении по благоустроенным дорогам) и судна на воздушной подушке (проходимость).
В итоге все получилось наоборот — «Чайка» оказалась хреновым автомобилем и еще более хреновым ховеркрафтом. Так что работы в этом направлении свернули, а то, что осталось от этого гибрида, передали в музей ГАЗ.
ГАЗ-18
В 1957-1958 годах на ГАЗе было создано два прототипа автомобиля для инвалидов, в качестве альтернативы мотоколяскам, выпускавшимся на Серпуховском мотоциклетном заводе. Да, это были именно автомобили, поскольку на них устанавливались урезанные до двух цилиндров двигатели от «Москвича-402» (движок, кстати, располагался сзади и добраться до него можно было как снаружи, так и изнутри машины), а также АКПП от 21-й «Волги» (один из первых в мировой практике случаев ее применения на двигателе столь малого рабочего объема). Автомобиль был разработан с учетом пожеланий и замечаний инвалидов, поэтому был максимально комфортным для таких людей.
К сожалению, в связи с отсутствием необходимых производственных мощностей данный автомобиль не был запущен в серию. В 1958 году Министерство автомобильной промышленности СССР распорядилось о прекращении работ над ГАЗ-18.
Один из двух прототипов был отправлен на СМЗ, чтобы там поучились, как надо делать транспорт для инвалидов (сейчас этот экземпляр выставлен в музее ГАЗ). Второй прототип был отдан в личное пользование начальнику экспериментального цеха ГАЗа инвалиду войны Борису Борисовичу Котельникову, принимавшем участие в работе над данным автомобилем.
Окончание следует…