Александр Гуречкин работает в Петербургском метрополитене почти 15 лет. Когда-то он был инженером, обследующим тоннели и вестибюли, а сейчас руководит отделом капитального ремонта и реконструкции. Совещания, выезды на объекты, встречи с подрядчиками, организация и контроль выполнения капитального ремонта объектов метрополитена – для него это не рутина, а любимая работа.
– Александр, расскажите, пожалуйста, кем Вы работаете в Петербургском метрополитене?
– Сейчас я работаю начальником отдела капитального ремонта и реконструкции в Службе тоннельных сооружений.
– А как давно Вы работаете в этой Службе?
– Моя трудовая деятельность в метрополитене началась 21 апреля 2005 года. После окончания института я сразу устроился в Службу тоннельных сооружений. Правда, сначала работал инженером в тоннельно-обследовательской испытательной дистанции, сокращённо – ТОИС.
– Что входило тогда в Ваши обязанности?
– Мы с коллегами обследовали здания и сооружения Петербургского метрополитена, составляли отчёты с заключениями о техническом состоянии объектов.
– В основном это ночные обследования тоннелей?
– Не только. Наша группа обследовала самые разные здания и сооружения. От подземных тоннелей до санатория в Зеленогорске. Наземные объекты, в том числе те, которые располагаются на территории электродепо, можно осмотреть и днём, а большую часть подземных объектов – только в ночное время. Поступает заявка на обследование вестибюля станции или вентиляционной шахты, инженеры готовят необходимые инструменты, выезжают на объект, проводят визуальный и инструментальный осмотр.
Нужно определить, например, прочность бетона, ширину раскрытия трещин, выявить причину появления дефектов и многое другое. Затем составляется заключение о состоянии объекта и, соответственно, рекомендации по приведению его в исправное состояние. На основании наших рекомендаций уже планируются дальнейшие ремонтные работы.
– И как долго Вы работали инженером в дистанции?
– До 2007 года, потом я начал работать в отделе капитального ремонта и реконструкции в должности старшего инспектора по качеству и приёмке строительно-монтажных работ. Затем стал заместителем начальника отдела, а с 2012 года работаю в нынешней должности.
– Были ли у Вас наставники?
– Наставниками я могу назвать всех моих более опытных коллег и руководителей. Они подсказывали на тот момент молодому и неопытному инженеру нюансы работы, делились знаниями. Это очень помогало быстрее интегрироваться в рабочий процесс, улучшать качество своей работы.
– У Вас «профильное образование»?
– Да, я окончил Горный институт по специальности «Шахтное и подземное строительство».
«Метрополитен – это стабильная, надёжная организация, которая позволяет с уверенностью смотреть в завтрашний день и планировать будущее».
– Александр, а почему Вы выбрали именно метрополитен?
– Я всегда хотел работать по специальности, применять на практике полученные знания. В метрополитене есть и шахты, и подземное сооружения. А занимается этим направлением как раз Служба тоннельных сооружений. Мы все эти объекты эксплуатируем, мы их и ремонтируем. Кроме того, метрополитен – это стабильная, надёжная организация, которая позволяет с уверенностью смотреть в завтрашний день и планировать будущее.
– А Вы учились в Технической школе метрополитена?
– Да. Техническую школу проходят все сотрудники. Но я учился не только там, в процессе работы я повышал свою квалификацию и получал дополнительные знания в разных учебных заведениях Петербурга. В том числе и потому, что этого требует законодательство.
– Выходит, в вашей Службе есть плановое обучение кадров?
– Конечно. Метрополитен организует не только разовое обучение в Технической школе, но и различные семинары, стажировки, конференции по профильным темам, в том числе в других городах.
– Включая международное сотрудничество?
– Да. Вот в прошлом году мы с коллегой ездили в Гамбург, изучали мировой опыт устройства полимерных полов. Конечно, мероприятия на международном уровне проводятся не каждый год, но постоянное профессиональное развитие сотрудников в метрополитене поддерживается.
«Понимаете, метро – это огромный организм, это не только станции и тоннели. Это и целые комплексы зданий электродепо, вентиляционные шахты, сооружения гражданской обороны».
– Скажите, Александр, какие задачи стоят перед Службой тоннельных сооружений в целом и перед вашим отделом в частности?
– Служба отвечает за устойчивое и безопасное функционирование закреплённых за ней объектов. Понимаете, метро – это огромный организм, это не только станции и тоннели. Это и целые комплексы зданий электродепо, вентиляционные шахты, сооружения гражданской обороны. Есть и кафе, санаторий, базы отдыха и детский оздоровительный лагерь. И все эти сооружения необходимо содержать и ремонтировать. Но все они принадлежат разным службам. Например, такие объекты, как кафе и санаторий, находятся в ведении Службы социальных объектов. Если возникает необходимость ремонта какого-либо объекта, Служба-«владелец» обращается к нам.
Ещё Служба тоннельных сооружений отвечает за внедрение новых материалов и технологий, за обеспечение безопасной перевозки пассажиров.
А основная задача отдела – организация и выполнение капитального, текущего ремонта и работа по плану капитальных вложений, проводимых подрядным способом. Разработка проектной документации, подготовка документации для проведения закупок, организация и ведение технического надзора за проведением работ.
– Как устроена Служба тоннельных сооружений – сколько сотрудников, подразделений?
– Общая численность Службы – более 700 человек. Состоит Служба из аппарата, в который входит наш отдел, производственно-технического отдела, архитектурного отдела, отдела планирования и учёта. Также есть четыре линейные дистанции. Есть дистанция ремонта, которая выполняет работы силами метрополитена, маркшейдерско-геодезическая, контрольно-измерительная дистанции и ТОИС – тоннельно-обследовательская испытательная дистанция, где я раньше работал.
– То есть своими силами метрополитен тоже ремонтирует объекты?
– Конечно. В нашей Службе этим занимается Дистанция ремонта сооружений, но ремонтные участки есть и в других службах. Например, Служба электроснабжения очень часто многие работы выполняет самостоятельно.
– В каких случаях метрополитен решает, что на ремонтные работы нужен подрядчик?
– В том случае, если мы понимаем, что не можем выполнить такие работы самостоятельно в силу ограниченности своих ресурсов, времени, сложности работ, экономической целесообразности.
«Любой желающий может зайти на сайт, посмотреть, на какую сумму договор заключён, что делается, как договор исполняется или исполнен».
– Подрядчики привлекаются на тендерной основе?
– Да, мы готовим документы, а Служба организации закупок проводит необходимые процедуры, после мы заключаем договоры. Все закупки находятся в открытом доступе, договоры размещены в единой информационной системе. Любой желающий может зайти на сайт, посмотреть, на какую сумму договор заключён, что делается, как договор исполняется или исполнен. Вся информация открыта.
– «Академическую» ваш отдел ремонтировал?
– Нет. Сейчас глобальные работы, связанные с закрытием станций, ремонтом наклонных ходов и так далее, проходят через Службу инфраструктурных программ. Но при непосредственном нашем участии: мы осуществляли на «Академической» постоянный технадзор. То есть мы, как «владельцы» объекта, всё равно тоже отвечаем за его ремонт. У нашего отдела был схожий опыт. Мы ремонтировали «Петроградскую» – наклонный ход, вестибюль, а ещё «Площадь Александра Невского–1» и другие станции.
– Александр, какие задачи решаете непосредственно Вы как начальник отдела?
– Как любой управленец, я организовываю и контролирую своевременное и качественное выполнение своими сотрудниками их обязанностей. Стараюсь повышать эффективность работы отдела.
– Опишите, пожалуйста, Ваш типичный рабочий день.
– Каждый день не похож на предыдущий. С утра я обычно провожу у себя «планёрку», на которой знакомлю сотрудников с новыми распорядительными документами, узнаю о текущем состоянии дел, мы обсуждаем рабочие вопросы. По понедельникам, средам и пятницам участвую в общем селекторном совещании по метрополитену. По вторникам в Управлении проходят совещания у заместителя начальника метрополитена, курирующего нашу Службу. И, будучи в Управлении, я обычно решаю рабочие вопросы в подразделениях и Службах.
После «селектора» работаю с почтой – её в течение дня приходит довольно много. Принимаю отчёты подчинённых, ставлю перед ними новые задачи. Регулярно проводятся как плановые, так и внеплановые совещания по конкретным работам в Службе или и на объектах.
– Часто бываете на объектах?
– Довольно часто. Ведь некоторые встречи целесообразнее проводить прямо на объекте. Говорить уже предметно. Но бывает, что могу приехать с внеплановой проверкой работы подрядчиков и своих инспекторов.
– Что Вам больше по душе – день в офисе или выезды на объекты?
– Ну, такое редко бывает, чтобы я провёл весь день в офисе. Либо на объект нужно ехать, или куда-то на совещание, в городскую инстанцию. Работа офисно-разъездная, что мне и нравится – не засиживаешься.
«Периодичность проведения капитальных ремонтов указана в соответствующем положении. Оно было разработано ещё в СССР, но по-прежнему не утратило актуальности».
– Как нам рассказывали в предыдущем интервью, когда эскалатор пробежит 150 000 км, его по плану ставят на капитальный ремонт. Есть аналогичные показатели для ремонта сооружений метрополитена?
– Существует примерная периодичность проведения капитальных ремонтов как зданий и сооружений в целом, так и их элементов. Эта периодичность указана в соответствующем положении. Оно было разработано ещё в СССР, но по-прежнему не утратило актуальности.
– Можете, пожалуйста, на конкретном примере разобрать?
– Возьмём здания с железобетонным каркасом, которые эксплуатируются в нормальных условиях. Периодичность капитальных ремонтов таких зданий составляет примерно 20 лет. Для железобетонных фундаментов – 50–60 лет. На практике выполнение ремонтов осуществляется исходя из их технического состояния по результатам осмотров и обследований.
– А от чего зависят сроки выполнения капитального ремонта или реконструкции?
– В первую очередь от объёма выполняемых работ, условий производства – многие работы могут проводиться только ночью. Ещё от компетентности исполнителя работ, качества проектной документации.
«Или вот был случай: неадекватный человек въехал на автомобиле в пешеходный переход станции «Московская» и повредил ступени спуска».
– Случаются экстренные ремонты зданий?
– Да, случаются. Из недавнего: маршрутка врезалась в ограждение электродепо «Московское» и повредила его. Или вот был случай: неадекватный человек въехал на автомобиле в пешеходный переход станции «Московская» и повредил ступени спуска.
– Александр, вспомните, пожалуйста, ключевые объекты метрополитена, которые были отремонтированы в 2018 году.
– Из значимых объектов за 2018 год можно выделить третью железнодорожную платформу станции «Девяткино». Ещё из интересного – в переходе между «Владимирской» и «Достоевской» заменили облицовку и гидроизоляцию. Выполнили ряд ремонтов на подземных объектах в непассажирских зонах, в тоннелях.
«Это крупные работы, пассажирам их будет не «видно», но они значимы для эксплуатации тоннелей и обеспечения безопасности перевозок».
– Какие объекты входят в Программу ремонтов Петербургского метрополитена на 2019 год?
– В этом году мы должны закончить ремонт вентшахты № 523, это большой объект.
Должны начать ремонт «Невского проспекта–1» и прилегающего к станции подземного перехода в створе Думской улицы. В планах на этот год ремонт путевых стен «Обухово» и «Новочерскасская».
Также хотим начать ремонт перегонных тоннелей от «Автово» до «Проспекта Ветеранов» и от «Московской» до «Звёздной». Это крупные работы, пассажирам их будет не «видно», но они значимы для эксплуатации тоннелей и обеспечения безопасности перевозок. Для исключения протечек, которые, так или иначе, регулярно появляются в метрополитене.
«Протечки всё равно возникают в процессе эксплуатации станции, и наша задача – их вовремя обнаружить и устранить».
– Протечки, наверное, самая большая головная боль?
– Это точно. Ведь на состояние объектов влияют и геологические факторы, то, в каких условиях находится выработка. Подземные сооружения Петербургского метрополитена расположены в кембрийских глинах, они более стабильны и залегают глубоко, что позволяет минимизировать протечки. Однако протечки всё равно возникают в процессе эксплуатации станции, и наша задача – их вовремя обнаружить и устранить.
ОБ УНИКАЛЬНОСТИ И БУДУЩЕМ ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРО
– Когда Вы бываете в метрополитенах других городов, что бросается в глаза?
– Количество станций. В Петербурге 69 станций метро, а где-то их больше 200 и даже 300! Ещё бросается в глаза автоматизация процессов, полное отсутствие обслуживающего персонала: ни кассиров, ни контролёров, ни будок, ни сотрудников транспортной безопасности. Даже подойти не к кому. Например, в Милане работает новая линия без машинистов. Садишься в первый вагон, едешь по тоннелю, а перед тобой окно и всё видно – интересно же!
«В таких геологических условиях, как у нас, построить метро, я считаю, – подвиг».
– Чем, на Ваш взгляд, уникален Петербургский метрополитен?
– Прежде всего, глубиной залегания станций. Наш метрополитен – один из самых глубоких в мире. В таких геологических условиях, как у нас, построить метро, я считаю, – подвиг. И, конечно, наши станции одни из самых красивых в мире.
– Из всех 69 станций Петербургского метрополитена какую можете назвать любимой?
– Так сложилось, что «Автово». Мои «родные» районы – Кировский и Красносельский, так что чаще всего ей пользуюсь. Она такая красивая, как её не любить?
– Ваш выбор – подземные дворцы.
– Не только. Архитектурно мне очень нравится станция «Обводный канал», оформленная в индустриальном стиле с красивыми фотопанно и арками. Всему своё время, раньше строили подземные дворцы, пришло время современных практичных решений.
– Не повторяться, а удивлять пассажиров!
– Именно.
«Метро создано для пассажиров и должно развиваться».
– Александр, давайте немного помечтаем. Каким будет Петербургский метрополитен через 10 лет?
– Мне бы хотелось, чтобы метрополитен прирос теми станциями, которые включены в отраслевую схему развития до 2032 года. Метро создано для пассажиров и должно развиваться.
А моя работа, думаю, мало изменится. Наш отдел так же будет заботиться о сооружениях Петербургского метрополитена, чтобы станции радовали пассажиров!
Друзья, при копировании материалов из интервью указывайте, пожалуйста, ссылку на источник: @spbmetropolitan – Клуб друзей Петербургского метро «Метро. Повседневности». Спасибо!
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: интервью с машинистом, главным ревизором, мастером эскалаторной службы и дежурным по станции.