К концу XIX века, строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, шло семимильными шагами. Российское правительство, понимая острую необходимость соединить железной дорогой западные и восточные регионы страны, стремилось запустить движение по ней как можно скорее. Но одним из основных препятствий для будущей железной дороги, стал Байкал.
Подведенная уже к обоим берегам могучего озера железная дорога, столкнулась с серьезным вызовом. Ведь поезда тогда плавать не могли, как не могут и сейчас. Но преодолеть водную преграду, как-то было надо. На первый взгляд, решение очевидно - нужно построить железную дорогу по берегу, вокруг озера. Все же Байкал - не море, и сделать это не так сложно. Да, те кто руководил стройкой были не глупее нас с вами, и тоже догадались, что нужно поступить именно так. Только вот проблема заключалась в том, что быстро сделать это, никак не получилось бы. Виной тому, природные условия, в которых велось строительство, и окружающий ландшафт.
Для обходной железной дороги, нужно было прорубить три десятка тоннелей, построить множество мостов, укрепить бесчисленное количество склонов и преодолеть несчетное число обрывов. При этом, единственным средством подвоза строительных материалов - был водный путь по Байкалу, который могли использовать лишь в определенный сезон и при условии отсутствия штормов на озере. Иными словами, строительство обещало затянуться не на год, и не на два. Действительно, строилась эта дорога целых шесть лет, при том, что протяженность ее составила всего 260 км.
Но поезда здесь должны были начать ходить не через шесть лет, а здесь и сейчас, ведь значение магистрали было поистине стратегическим. И решение было найдено. Через Байкал решено было пустить железнодорожный паром.
Водные переправы для железных дорог того времени, хотя и были явлением весьма редким, но все же уже не новым. Так в Швейцарии, например, через Боденское озеро, вагоны к тому моменту уже переправлял колесный пароход, а в самой России, на Волге, действовала паромная флотилия, состоящая из собственно парома, и ледокола, задачей которого было обеспечивать бесперебойную работу парома в зимнее время.
Однако вскоре стало очевидно, что из-за масштабности будущей переправы и суровых зим, делающих лед на Байкале довольно толстым, да еще и с торосами, здесь придется идти совсем иным путем. Ледокола здесь будет недостаточно, а потому, паромы должны уметь ломать лед сами.
Благо и такой опыт в мире тоже имелся. В США, подобные паромы уже имелись на Великих озерах. Однако пойти по пути наименьшего сопротивления и просто заказать у американцев такие же ледокольные паромы, из-за куда более суровых климатических условий Байкала, тоже было нельзя. Потому велосипед пришлось изобретать заново. Несмотря на то, что за основу проекта были взяты все те же американские суда, их конструкция была усовершенствована и усилена, что в конечном итоге, позволило переправе работать по 8-9 месяцев в году.
Для обеспечения безопасной работы переправы и бесперебойного судоходства, на Байкал была направлена гидрографическая экспедиция, составлены лоцманские карты в районе будущей переправы, устроены причальные стенки и подъезды и вся необходимая инфраструктура. Ледокольный паром "Байкал" и вспомогательное судно "Ангара", были заказаны у фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» и привезены к берегам озера в разобранном состоянии, поскольку иным способом, переправить их было нельзя.
После сборки уже на берегу, на месте будущей приписки, в 1899 году, паром был спущен на воду. В порту были построены терминалы, плавучий док для обслуживания и ремонта кораблей, мастерские и прочие сооружения, возведение которых полностью завершилось лишь к 1901 году. Все это делало переправу не просто местом, где вагоны погружали на корабль, а настоящим портовым центром Байкала.
Помимо парома и вспомогательного судна, во флотилии переправы имелись четыре парохода, три катера, баркас, две баржи и две моторные лодки. Для рабочих были организованы жилые дома и даже своя собственная больница. Жизнь на берегу Байкала, буквально закипела и зажглась огнями трех маяков морского типа, которые были построены для безопасной навигации судов.
Однако, как говорилось выше, паром хоть и работал большую часть года, но самые холодные зимние месяцы, его мощности не хватало, чтобы ломать лед. Первые годы работы парома, решили все же попробовать использовать судно на пределе его возможностей. Однако две вызванные этим поломки, заставили паромное начальство отказаться от этой идеи. Тогда, вплоть до завершения строительства дороги в обход озера, в эти самые суровые зимние месяцы, организовывали гужевую переправу по льду. Нет, кони не тащили вагоны. Грузы и пассажиры, снимались с поезда на одном берегу Байкала, и на санях перевозились на другой берег, где их ждал новый поезд. Неудобно? А что поделать? Другого способа, увы, не существовало.
В 1905 году, дорога вокруг озера была завершена. Наверное, многие скажут: зачем было строить целый завод, с домами и больницей, если нужно это было всего на несколько лет, пока велось строительство железной дороги? Однако с открытием объездного пути, история переправы не закончилась. Поскольку самый короткий путь как известно по прямой, переправа продолжила работу параллельно с Кругобайкальской железной дорогой, не просто сохранив свое ведущее значение в перевозке грузов, но и из года в год наращивая объем перевезенных грузов.
Так было до 1918 года, когда в разгар гражданской войны, паром-ледокол "Байкал" был захвачен красной армией и превращен ими в плавучий штаб. Однако 16 августа того же года, судно было уничтожено артиллерийским огнем чешских интервентов, а позже, сожженный остов корабля отбуксировали на пристань Мысовка, где в 1926 году разрезали на металл.
Так закончилась история байкальской железнодорожной переправы. Больше она никогда не работала, а остатки былого величия, пристаней, маяков и строений, по-прежнему можно увидеть на берегу озера, в весьма запущенном и полуразрушенном состоянии.