В этой части начнем знакомиться с автомобилями производства Горьковского автозавода. Хотя, конечно, большую часть этих машин и так все знают. Тем не менее, в музее есть некоторые прототипы и мелкосерийные экземпляры, которые видел далеко не каждый.
ГАЗ-А, 1935
Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41 917 машин.
Первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода, точно так же как впоследствии и у ВАЗа, стала лицензионная копия. В 1929 году СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford Model A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford A.
Вообще, хотя ГАЗ-А и был копией Форда А, но все же не точной — советские инженеры устранили некоторые недостатки, присущие американцу и приспособили автомобиль, предназначенный для американских дорог, к советским направлениям.
Есть городская легенда, что в Ленинграде и Москве эксплуатация ГАЗ-А была запрещена после 1936 года, а малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М-1, делалось это по причинам устаревания конструкции ГАЗ-А к 1936 году и неблаговидности появления автомобиля старого образца в крупном городе. Но это действительно только легенда, поскольку частным лицам данный автомобиль не продавался — все машины поставлялись в государственные учреждения и в Красную армию.
ГАЗ-А, выставленный в музее, был стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Горьковского автозавода 17 апреля 1935 года.
ГАЗ-АА
Самый массовый советский автомобиль первой половины прошлого века — всего было выпущено 829 808 машин различных модификаций. Производился на нескольких советских автозаводах с 1932 по 1950 год. Какого года грузовик в музее — неизвестно.
Как и в случае с ГАЗ-А, этот автомобиль должен был стать лицензионной копией Форда, на этот раз модели АА. Так что на заводе «Гудок Октября» в Канавине было выпущено 10 экземпляров данного автомобиля. Однако, как выяснилось, эти машины не очень подходили для эксплуатации в СССР, поэтому советские инженеры пересмотрели конструкцию грузовика, в итоге создав практически другой автомобиль. Т.е., после вступления в строй ГАЗа, завод выпускал уже грузовики советской разработки.
Жизненно важную роль полуторки сыграли во время блокады Ленинграда — лед Ладоги, по которому проходила «Дорога жизни», выдерживал легкие грузовики ГАЗ-АА. Так что они суммарно наездили около 40 млн километров, эвакуировав около полумиллиона человек из Ленинграда и доставив в город более 360 тысяч тонн различных грузов.
ГАЗ-АА стал основой для целого семейства автомобилей различного назначения.
ГАЗ-ААА
Конструктивно ГАЗ-ААА представлял собой трёхосную модификацию двухосного грузовика ГАЗ-АА. Связанное с этим увеличение числа колёс позволило уменьшить удельное давление от каждого из них на грунт, что позволило повысить проходимость автомобиля по просёлочным и лесным дорогам. Заодно и грузоподъемность увеличилась до двух тонн.
Всего за годы производства (1934-1944) было выпущено 37 373 грузовиков. Какого года автомобиль в музее — на табличке не написано.
ГАЗ-М-1
Еще один автомобиль, который должен был стать лицензионной копией очередного Форда, на этот раз модели В (она же модель 40А). Но советские инженеры опять так переработали конструкцию автомобиля, что сходство с американцем осталось практически чисто внешнее — технически автомобиль стал другим.
«Эмка» была самым массовым советским легковым автомобилем первой половины прошлого века — с 1936 по 1942 год было выпущено 62 888 машин. Про дату выпуска музейного экземпляра снова ничего не сказано.
ГАЗ-М-1 это поистине символ 30-х годов. «Эмка» была прежде всего служебным автомобилем, на этой машине ездили передовики, деятели культуры, партийная номенклатура, директора заводов, военачальники. Еще эту машину использовали работники НКВД, за что в народе ей дали прозвище «черный воронок». Также автомобиль эксплуатировался в качестве такси. Но, к тому же, это был и первый советский автомобиль, который могли купить простые советские граждане. Правда, для того, чтобы купить М1, простому смертному нужно было не просто заплатить нужную сумму, а еще предварительно получить по месту работы хорошую характеристику.
ГАЗ-67Б
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она, созданы на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач.
В Советской армии носил ласковое прозвище «Иван-Виллис». От своего американского собрата советский аналог выгодно отличался высокой надежностью и улучшенной проходимостью.
После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.
Всего с 1943 по 1953 год было произведено 92 843 автомобилей обеих модификаций.
ГАЗ-51
Проектирование автомобиля ГАЗ-51 началось в феврале 1937 года. Грузовик должен был стать универсальной рабочей лошадкой, простой, надежной и не особо дорогой.
В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 года — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.
Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война, так что производство грузовика было отменено. Тем не менее, некоторые из агрегатов ГАЗ-51 были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Грузовик был радикально перекомпонован и доработан, так что от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.
В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления капота), а в июне 1945 года — еще два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.
Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
ГАЗ-51 стал наиболее массовой грузовой моделью 1950—1970-х годов. За 29 лет производства (с 1946 по 1975) было выпущено 3 481 033 экземпляра всех модификаций. Плюс к этому по советской документации ГАЗ-51 производили в Польше на заводе FSC (г. Люблин) как Люблин-51 (GAZ Lublin-51), Северной Корее (г. Токчхон) как Сынри-58 (Sungri-58 — «Победа-58») и Китае (г. Нанкин) в несколько изменённом виде как Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).
ГАЗ-63А
Как можно заметить, данный автомобиль внешне практически не отличается от предыдущего грузовика. Собственно, ГАЗ-63 является полноприводной версией ГАЗ-51 и унифицирован с ним на 80%. А модификация ГАЗ-63А отличается от базовой модели только наличием лебедки спереди.
Производился грузовик с 1947 по 1968 год. За это время было выпущено 474 464 экземпляра всех модификаций.
ГАЗ-М-20 «Победа»
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
К концу тридцатых годов советское автомобилестроение уже в целом достигло уровня, позволявшего от выпуска иностранных моделей перейти к разработке собственных оригинальных конструкций. На Горьковском автозаводе к тому времени сложилась полноценная инженерная школа, а также школа дизайна, пользовавшаяся в своей работе современными методами проектирования внешнего вида автомобиля, включая художественное макетирование и использование графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей. Так что уже в 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев. Но, поскольку легковой автомобиль, в отличие от грузовика, имел намного меньшее значение для народного хозяйства, то его проектирование затянулось, а с началом войны и вовсе прекратилось. Возобновились работы по автомобилю лишь после переломного момента в войне, а именно Сталинградской битвы. В начале 1945 года предсерийные образцы автомобиля приступили к ходовым испытаниям, по окончании которых, 19 июня 1945 года, они были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе со Сталиным.
Существует версия, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почем мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который был одобрен. Однако, на самом деле это просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля, в него было заложено официальное название «Победа», в честь скорой Победы Советского народа над гитлеровской Германией.
Выпускался автомобиль с 1946 по 1958 год. Всего было произведено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
ГАЗ-12 (ЗИМ)
Первая представительская модель Горьковского автозавода. В основном он использовался как служебный автомобиль («персоналка»), предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры — на уровне заместителя министра, секретаря обкома, зам. председателя облисполкома, зам. председателя Совнархоза, в отдельных случаях продавался и в личное пользование.
Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на неё отпускалось всего 29 месяцев. Так что у завода была два варианта — любо скопировать какую-нибудь иностранную модель (в общем-то, высокое начальство даже настаивало на этом, предложив в качестве жертвы плагиата «Бьюик» образца 1948 года), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и создать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры выбрали второй вариант. Внешне, правда, автомобиль сильно походил на продукцию американского автопрома, что, в общем-то, неудивительно — в то время американцы были законодателями автомобильной моды, так что практически все автопроизводители брали с них пример. Зато в техническом плане в ГАЗ-12 было реализовано много всяческих новинок и революционных идей.
Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций, включая как минимум две дрезины, одна из которых в настоящее время находится в Переславском железнодорожном музее.
ГАЗ-69
Легендарный советский «джип» — потомок «Ивана-Виллиса», известный в народе под названиями «козлик» (как и предыдущие внедорожники производства ГАЗ) и просто «газик» (кстати, это название я узнал в детстве, про «козла» услышал немного позже).
После войны советские военные захотели новый «вездеход» на смену несколько устаревшему ГАЗ-67, так что разработка автомобиля началась в 1946 году, а уже двумя годами позже были выпущены первые опытные образцы.
Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск.
С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом (шесть человек на продольных трёхместных лавках, откидной задний борт) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем.
Зимой на этом внедорожнике ездить было не очень комфортно — брезент является не очень хорошим теплоизолятором, и теплый воздух от печки подается с помощью вентилятора только на лобовое стекло. А тепло к ногам водителя и пассажира поступает за счет набегающего потока воздуха, т.е. при движении. Так что в стоящем автомобиле, мягко выражаясь, не жарко.
В СССР автомобиль производился с 1952 по 1972 год (сделано более 600 тысяч экземпляров), в Румынии — до 1975 года. Насчет КНДР неизвестно, может и до сих пор выпускают.
Продолжение следует…