Интересную и перспективную тему подняли на проходящем в Ле-Бурже авиасалоне, вопрос заключается в использовании больших гидросамолётов для перевозки пассажиров. Малые на несколько мест самолёты-амфибии используются уже давно в архипелагах Юго-Восточной Азии, но крупных на несколько десятков мест гидросамолётов нигде больше в мире нет, кроме России.
В нашей стране построен и сертифицирован EASA и Росавицией , специально для перевозки пассажиров 43-местный самолёт-амфибия Бе-200, больше известный, как противопожарная машина, способная взять на борт до 72 пассажиров, но по сертификации проходит вариант на 43 человека.
Такую тему подняла Индия, которая как страна с большой протяжённостью береговой линии нуждается в относительно недорогих авиаперевозках. Казалось бы, у нас нет конкурентов в этом сегменте рынка, но не всё так просто как кажется. Заказчику, а в этой роли выступает Индия, надо просчитать экономическую выгоду этого проекта.
С одной стороны, не надо строить дорогостоящие взлётно-посадочные полосы, но самолёт нельзя посадить просто так на воду в любой бухте или заливе, нужно строить волнорезы для защиты от больших волн и специальные причалы для высадки и посадки пассажиров. Нужно постоянно очищать акваторию от посторонних предметов, способных нанести повреждения гидросамолёту.
Пока ни одна авиакомпания в мире не имела опыта эксплуатации больших самолётов-амфибий и Бе-200 предстоит выступить в роли первопроходца, если такой контракт с Индией будет заключён.
Возникает масса вопросов, связанных с эксплуатацией таких машин, требуется оценить затраты на обучение, подготовку и сертификацию пилотов для взлётов и посадок с водной поверхности. Предстоит решить вопрос с обслуживанием и ремонтом гидросамолётов и постройки инфраструктуры морских гидроаэропортов, включающих средства связи и навигации. Но это весьма неполный перечень возникающих вопросов. Но тема действительно интересная и перспективная для российских Бе-200.
Если продавать машину, нужно оснащать её другим двигателем, поскольку Украина не поставляет нам больше своих двигателей Д-436, а российско-французский SaM 146 на опыте его эксплуатации на SSJ 100 показал, что имеет проблемы с горячей частью, да и мотор нужно дорабатывать до морской версии. Но выйти из положения можно, индийцы могут закупать двигатель отдельно у Украины, а самолёт у нас, тем более Россия уже такую схему использует при продаже вертолётов.
Индии предстоит продумать и просчитать все экономические вопросы, связанных с эксплуатацией гидроаэропортов, но, как бы то ни было, а меморандум с индийской стороной подписан хотя он необязателен к исполнению, но всё же показывает заинтересованность Индии в приобретении российских пассажирских самолётов-амфибий.