Добрый день, дорогие мои читатели! Знаю, знаю - подзадержался я с выходом очередного рассказа о рабочих буднях, да и вообще, за последние несколько месяцев я это делал, скажем так, не очень часто. Нет, свободное от работы время было, но использовалось оно не для того, чтобы баловать читателей рассказами. Наверное, уже можно признаться в чем же была главная причина нехватки времени.
Тот, кто следит за моими рассказами с самого начала, возможно помнит, какой была одна из основных мотиваций для того, чтобы круто поменять свою жизнь, работодателя и даже страну. Нет, не деньги, как подумают те, кто начитался в СМИ высказываний гендиректора Пернаца и его подпевалы, летного директора. Зарплаты летного руководителя было вполне достаточно для безбедной жизни в России. И даже меньшая зарплата рядового командира-инструктора обеспечивала обутость-накормленность.
Главной мотивацией была тяга к новому - новым знаниям, новым встречам, новым вызовам. Мне хотелось попробовать себя в чем-то действительно новом, в то время как в предыдущей авиакомпании, пусть даже трижды родной и любимой, я ощущал себя растекшимся по потолку. Посудите сами - ну как можно развиваться, если тебе уже много лет никто не делает замечаний по твоей основной - летной - работе? Ты сам кому хошь их делаешь! Одни и те же маршруты, аэропорты... Плюс набившие оскомину совещания, в которых проходил мой четвертый десяток, и чем дальше, тем их становилось больше.
В рассказе "Весь мир передо мной! Истории о "жизни как на курорте" я более чем подробно описал свои переживания, повторяться не буду. Скажу лишь, что помимо желания проверить свою способность пройти отбор в зарубежную авиакомпанию, помимо интереса в совершенствовании английского языка и знакомства с новыми странами, культурами, людьми разных национальностей - помимо всего этого меня манил еще один челлендж. И этой мотивацией была проверка собственной способности пройти в зарубежной авиакомпании еще один отбор, куда более строгий. Отбор на пилота-инструктора.
Как вы знаете, мне нравилось заниматься обучением, радоваться успехам учеников. На эту темя я вообще был "крейзи" - тратил свободное время на создание различных материалов, статей, учебных пособий. Будучи на должности, связанной с организацией и планированием летной работы, я добивался внедрения осознанного подхода к планированию подготовок и проверок.
В общем, мне очень по душе была работа, связанная с обучением пилотов. Я и уходил-то с должности с мыслью о том, что теперь, наконец, можно будет всего себя отдать инструкторской работе. Опять же, помимо описанных выше мотиваций, мне было крайне любопытно узнать о процессах организации летной работы за рубежом, набраться полезного опыта и, возможно, когда-нибудь оказаться полезным с этим багажом на родине. Но для этого надо было хотя бы поучаствовать в отборе на пилота-инструктора, а если повезет - то пройти его, и снова оказаться "в школе" - сначала получить опыт в качестве ученика, пройти подготовку на инструктора, затем, в случае успеха - в качестве учителя, инструктора у пилотов разных стран, культур, национальностей.
Вот это-то и была задача-максимум, в возможности достичь которую я не был до конца уверен - конкуренция весьма высокая. Нетрудно представить, что это было самым непростым вызовом. И самым вызывающим, простите за тавтологию.
Два с лишним года назад, когда я только-только прибыл в Маскат, этот челлендж буквально свербил мой мозг. По инерции, я все оценивал с точки зрения менеджера и инструктора, приглядываясь и сравнивая. Накапливая "багаж". Правда, когда я уже освоился на новом месте, начал летать, то с удивлением обнаружил, что мысли об инструкторстве... куда-то испаряются. Я релаксировал, да что там, я кайфовал от обычной работы простого капитана! Сам себе я, прошлый, казался натянутой пружиной - что ни полет, то передовая, то погода не айс, то уход на запасной, то очередной стажер проблемный, то самолет вдруг невылетной оказывается, светит задержка и надо принимать на себя все негодование пассажиров... Ну и антураж - то дождь, то слякоть, то ветер, то ВЛЭК, то отписка на жалобу праведно гневающейся пассажирки, то необходимость отвечать на вопросы по поводу расшифровок. И так далее, и тому подобное, а то и все сразу вместе.
В тему: рассказ "Зубастый Тиват. Послесловие"
Забавно, что когда я ушел с должности и начал летать рядовым, то даже несмотря на то, что рейсы один за другим подкидывали задачки - то погода, то стажер, то стажер и погода, уход на запасной - я кайфовал и не чувствовал той усталости и отупения, которые преследовали меня после мутных совещаний. И копились, копились, копились...
То есть, я был уверен, что летаю без напряжения.
Через полгода работы здесь я понял, что на самом деле тогда я очень сильно напрягался. Но не замечал этого, так как привык.
Оказывается, работать можно с куда меньшей нагрузкой, даже при порядочном числе ночных полетов. Даже при двух-трех ночных полетах подряд!
Здесь уровень вторых пилотов очень приличный, они хорошие помощники. Первый фактор - и, замечу, очень важный. Руководство в душу лишний раз не лезет - тоже очень важный фактор. Погода... До сих пор не верится, что бывают на планете регионы, где практически всегда хорошая для полетов погода. Конечно, Индия может подкинуть задачек, да и в Арабии нет-нет, да случаются интересные дни... Но в сумме это дает куда меньше Ж.П.У.*, чем за тот же самый период полетов по прежним маршрутам.
Ж.П.У. - жуткие погодные условия (авторское)
Перед рейсом можно поваляться на песочном пляже. Позагорать. Искупаться. Вечером - тоже. Круглый год лето - либо жаркое, либо теплое. Даже первое, с температурой за +40, не так уж и напрягает. Жить можно!
Атмосфера всеобщего дружелюбия греет, а неторопливость жизни расслабляет похлеще тайского массажа...
В общем, наступил момент, когда я нашел силы признаться самому себе, что не очень-то горю желанием насильно лишать себя зоны комфорта и пытать счастья (если это вообще счастье) в инструкторской работе в зарубежной авиакомпании. Я чувствовал, что отвык от напряжения, с которым она связана; поверьте, катать вчерашних выпускников - та еще работенка и ответственность.
Два года я релаксировал, стыдливо пряча в закоулках мозга мысли о том, что надо бы выполнить задачу-максимум. Стоило лишь представить то напряжение, которое потребуется для того, чтобы хотя бы пройти отбор (не говоря уж о работе) - как мозг начинал отчаянно протестовать и мысль пряталась довольно-таки легко. И глубоко.
Все же ответственность победила. Когда в январе всем разослали сообщение об очередном отборе на позицию SFI - synthetic flight instructor, инструктора тренажерной и наземной подготовки, что является первой ступенью инструкторства в моей авиакомпании, - затаившаяся часть меня прежнего начала назить о том, что лучше один раз попробовать и потом пожалеть, чем не попробовать ни разу и жалеть всю оставшуюся жизнь, что не решился. Примерно так я отбрасывал сомнения, когда решался на то, чтобы круто поменять работодателя.
И пока две части меня спорили, руки набрали текст CV и отправили резюме по указанному электронному адресу.
И как можно догадаться, отбор на SFI я прошел. Он был непростой - от нескольких десятков заявлений к финальной стадии, собеседованию с комиссией из трех высоких начальников, осталось лишь восемь. А на учебу пошли пятеро, я среди них. Когда-нибудь я напишу более подробно о том, как это было.
Но времени свободного действительно не оставалось. Моему начавшему уже ржаветь мозгу потребовалось много усилий, чтобы переварить тот объем информации, которой я усиленно его пичкал, пока готовился к прохождению этапов отбора - летных проверок, тренажерной проверки, письменному "реферату" по заданным темам, письменному экзамену и, наконец, собеседованию. Три месяца прошли в напряжении, и даже отпуск в апреле не очень-то расслабил.
А в настоящее время я сижу на очередных в своей жизни инструкторских курсах в качестве ученика. Впитываю опыт и складываю его в "багаж". Нагрузка снова большая, мозг кипит - кроме того, что каждый день приходится не только активно слушать, но и активно участвовать, по вечерам необходимо готовить презентации к следующему дню. И эту статью я решил написать, пожалуй, для того, чтобы дать мозгу отвлечься перед работой над очередным домашним заданием...
Пять дней курса "Train the Trainer" - "Обучение учителя" или "Тренировка тренера" (завтра заключительный), затем всего два дня выходных и очередные три дня учебы, которую я еще никогда не проходил, что порождает здоровое любопытство - семинар по методике инструкторской работы согласно концепции Evidence Based Training - подготовке пилотов, основанной на фактических данных. В мировой авиации это передовой тренд, в российской же, увы, отношение примерно как к CRM, что внедряют 22 года и никак не внедрят...
А после окончания теоретической подготовки буду ждать, когда возникнет потребность в инструкторах - к сожалению, ситуация с 737MAX повлияла и на это. Долгосрочные планы по количеству "тренеров" были основаны на пополнении парка, а так как оно застопорилось, то и инструкторы новые не очень-то и нужны. Мы будем в горячем резерве. Замечу, что прохождение теоретической подготовки не гарантирует успешное прохождение практической, так что челлендж все еще в процессе. Но 95% от задачи-максимум я все же выполнил, чем и делюсь на радостях.
В общем, я здесь, не теряйте! Вам всего хорошего и отличного настроения! Пошел делать домашнее задание!
PS В качестве бонуса - полное видео беседы с Алексеем Пивоваровым, журналистом, некогда редактора программы "Авиаторы", выходившей на НТВ, а сегодня - автором ютуб-канала "Редакция". Небольшая часть из этой беседы вошла в выпуск "Почему летать не страшно?"
PPS Это рабочие материалы, собранные мной на скорую руку в более-менее удобоваримый вид, поэтому не судите строго, пожалуйста!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
"Романтика прошедших лет. Химические полеты"
"Первый МАХ! Приключения в первом полете на 737МАХ"
"Декабрь. Полеты в "ЖПУ". Погодный авиатриллер"
"9/11. Или что делает эту профессию нескучной"
"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории
