В рунете достаточно хорошо представлен такой ГАЗовский документ под названием «Типаж легковых автомобилей АО ГАЗ». Представляет он из себя приличных размеров таблицу, в которой схематично изображены серийные, перспективные и уж совсем-совсем перспективные модели Горьковского автозавода. В живую с этим документом можно ознакомиться в музее ГАЗ. И не смотря на то, что в этом документе по идее должны быть только легковые автомобили, нашлось место перспективным пикапам и даже прицепам. А вот нашему сегодняшнему герою не нашлось. Почему так получилось? Сейчас узнаете.
На ХХVI съезде КПСС принимается решение о развитии мало- и среднетоннажных грузовиков. В 1984 году НАМИ приступает к работе над будущим УАЗ-3727, который должны были производить в Кировабаде (теперь - Гянджа) на заводе КиАЗ. Совещание по этому поводу проходило у министра автомобильной промышленности еженедельно. На одном из таких совещаний ГАЗ получает команду разработать и изготовить независимо от Москвы свой фургон. Горьковчан «напрягли» с этим проектом в первую очередь с целью проверить потребность страны в подобном автомобиле, а так же контролировать и, тем самым, влиять на работы в НАМИ и УАЗ. Нехорошие и злые языки говорят, что уже тогда были сомнения в том, хватит ли у этих двух КБ ресурсов и компетентности для подобного проекта. Эти же языки говорят, что отчасти продвинул это решение лично Гейдар Алиев - член политбюро, первый заместитель председателя Совмина СССР – который желал не просто открыть автозавод в Азербайджане, а открыть передовой автозавод, выпускающий наиболее актуальные автомобили.
Как бы там не было, но Горьковчане взялись за это дело с неоднозначной реакцией – тема вроде интересная, но у завода и без того головной боли хватало. Что самое главное – денег дали ровно на один прототип. При таком раскладе завод пошёл наиболее простым путём: доработал существующую конструкцию под то, что требовало тех.задание, экономика страны и лично партия. Существующую конструкцию одолжили у завода РАФ. Кузов РАФ-2203, как наиболее подходящий, взяли в качестве оплаты за «волговские» детали, поставляемые с ГАЗа. Была полностью переработана задняя часть и частично передок. Зад обзавелся двумя распашными дверьми с проемом шириной ровно в один европалет. Передок же изменили чисто ради эстетической логичности. Ну и чтоб перед начальством особо не палить исходный кузов, естественно. Так же кузов обзавелся полноценной рамой. С этим моментом на ГАЗе долго не думали, ибо понимали все особенности эксплуатации.
В опытную эксплуатацию машина попала где-то весной 86-ого. Сразу скажу, на ЧАЭС её никто не гонял и нечего тут выдумывать, а вот по направлению Москва-Минск гоняла часто. Гоняла она так год, частенько показывали её «заказчикам» из Минавтопрома и самой Партии. Всем всё нравилось и после этого максимально форсировали работы над проектом в НАМИ. Относительно КБ ГАЗа, конечно, работа была неблагодарная, а потому в ранее упомянутом документе он и не отмечен. Естественно, после того, как накал над проектом УАЗ-3727 снизился, опытный «мул» был списан во внутризаводской транспорт, в ПУАТ ГАЗ, где он быстренько и умер. Этот прототип, как и десяток-другой опытных ГАЗ-3105, в конце 90-х пустили под нож. Зато на полученном опыте уже в 88-ом году начались работы над уже легендарной "ГАЗелью". О её предшественнице из Павлово-на-Оке мы ранее писали здесь: https://vk.com/wall-76005518?q=#АЛЬТЕРНАТИВА&w=wa..
Кстати, в этом году исполняется 25 лет производства "ГАЗели".
Историческая справка подготовлена группой Советский Автопром.
Оцифровка и подготовка фотоснимка - группа 23ALEXEY23.