Расскажу о проблеме электротранспорта городов России исключительно на основе своих наблюдений, анализов некоторых событий и личного опыта, накопленного в различных поездках.
На сегодняшний день в городах России сложилась тенденция, суть которой - деградация электротранспорта. Сейчас речь пойдёт о троллейбусах - городском виде транспорта, привязанного полностью или частично к контактной сети и используемого общую дорожную сеть.
В мае 2016 года в крупнейшей троллейбусной сети страны - московской, наступил чёрный день. Под видом благоустройства улиц в центре города было упразднено сразу 9 троллейбусных маршрутов, на которые выехали автобусы. В следующие годы и на сегодняшний день было угроблено ещё около 30 маршрутов по разным причинам. Причины были следующие: замена на более маневренные автобусы, благоустройство улиц по программе "Чистое небо", изношенный подвижной состав и изношенная контактная сеть. Реальная причина же заключается в лоббировании интересов владельцев бизнеса по производству автобусов и электробусов. Почему это так, сейчас объясню.
Троллейбус сам по себе неплохой вид транспорта. Он является экологически чистым и может ездить довольно шустро. Электродвигатель разгоняется быстрее, поэтому на старте любой троллейбус сделает автобус. На прямых маршрутах, преимущественно проходящих по выделенкам - троллейбус идеальный вид транспорта.
Современные троллейбусы могут ездить без контактной сети часть маршрута, а штанги могут присоединяться или отсоединяться без необходимости выхода водителя из кабины.
Почему от троллейбуса избавляются? Во-первых, влиятельные люди должны реализовать свою продукцию в виде автобусов и электробусов, пусть последние ещё сырые и не доказали пока своей надёжности. По этой же причине, кстати, всеми силами душат крупнейший производитель троллейбусов в России - завод "ТролЗа", который на грани закрытия.
Во-вторых, троллейбус не угоден конкурентам в виде маршрутчиков. В некоторых городах маршрутки заполонили улицы, а всё чем они берут - это более быстрый способ перемещения по городу. В остальном маршрутки - зло. Но нередко эту сферу перевозок крышует какая-нибудь влиятельная персона из администрации, поэтому конкурентов приходится как-то убирать. Тут троллейбус снова неуместен.
В-третьих, земля, на которой находятся троллейбусные парки, может быть использована более привлекательно. В капиталистической стране всеми правдами и неправдами выгода будет извлекаться из всего, чего только можно, особенно если речь о застройке зданиями. В Москве, например, в начале 2000-х целых четыре троллейбусных парка находились в центре Москвы, самой дорогой земле в городе. Один из них находился в самом дорогом районе города - Хамовники, естественно парка вскоре не стало. Два других закрыли позже, на территории одного из них появился огромный фудмолл "Депо", территория другого, скорее всего, станет очередным элитным ЖК. Один парк пока работает.
Практически во всех городах ситуация с троллейбусами не очень. Где-то они не оправдали себя с экономической точки зрения. Например в Каменске-Уральском, Архангельске, Кургане, Сызрани троллейбус посчитали убыточным. На самом деле он бы мог там вполне работать, если бы не алчность местных чиновников. Ведь есть и позитивные примеры, где убыточным его не признали. А значит такое возможно. Например, если деньги на развитие не откладывать на строительство очередной виллы.
В Липецке троллейбусы заменили на автобусы, но как показывает практика, ухудшилась их вместимость и интервалы. В Москве на всех бывших троллейбусных маршрутах работают автобусы, снятые с других автобусных маршрутов. Естественно, качество работы маршрута ухудшилось. Многие замены произошли на автобусы средней вместимости, тем самым ухудшив условия перевозки.
Троллейбусные линии практически не строились с момента распада союза. Исключение - подмосковный Подольск, где система появилась в 2001 году с нуля. И пока город показывает удивительные результаты для городов России, при том что там довольно много автобусов.
Удивительный пример показывает Санкт-Петербург. Город закупил много новых троллейбусов, которые работают часть маршрута без проводов, на так называемом автономном ходу. Почти не изменилась протяжённость контактной сети, а охват данным электротранспортом даже увеличился. Машины на автономном ходу хорошо себя показали, поэтому город продолжает их закупать.
Этот пример наглядно доказывает, как бывает, когда мыслишь, анализируя все аспекты, а не только возможность исключительно извлечь выгоду.
Есть хорошие примеры в Украине. Несмотря на нелёгкую экономическую ситуацию в стране во всех областных городах (кроме Ужгорода) работают троллейбусы, покупаются новые машины и проявляется бережное отношение к подвижном составу. Так же системы работают в городах, не являющимися центрами субъектов: Кременчуг, Белая Церковь, Мариуполь, Лисичанск и другие. Пусть не везде там всё идеально, но ситуация лучше чем в России, и могла бы быть примером для неё.
Примером может быть и Европа. Например, небольшие города Чехии эксплуатируют удобные комфортабельные машины, используя современную контактную сеть. Удивляет Будапешт - столица Венгрии. Представляете, троллейбус может не замедляться на кривых, ехать по трамвайным путям по центру дороги как по выделенке, и уверенно маневрировать по узким улицам. Тот случай, когда городской транспорт - удовлетворение интересов пассажиров, а не исключительно предмет извлечения выгоды.
Ситуация с троллейбусом в российских городах, к сожалению, вряд ли заиграет в уверенно позитивном ключе. Износ техники и контактных сетей всё больше, а замена и обновление происходит неохотно, а зачастую не происходит. А электробусы стоят очень дорого и большинство городов их просто не потянет. К тому же, если закроют "Тролзу", не останется такого предприятия в России, чтоб уверенно обеспечивать продукцией все города.
Вкратце так, но нюансов ещё очень много. Возможно потом рассмотрим их ещё отдельно. Спасибо за внимание!