Продолжаю изучать отчет МАК по катастрофе в Шереметьево. Вопрос про попадание молнии был уже ясен мне и ранее, но в отчете все точки над "i" расставлены окончательно.
1.18.14. Молниестойкость и классификация особых ситуаций АП-25, п. 25.581. Защита от молнии
(a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества.
Согласно приведенному ниже списку определений ни катастрофический ни даже аварийной ситуация не была. Таким образом и здесь самолет отработал в рамках норм, которые предъявляются ко всем самолетам этого класса в мире.
На самом деле даже мировые производители самолетов допускают отказы оборудования при попадании молнии.
В 2016 году Airbus выпустил разъяснения по поводу возможных последствий попадания в самолет разрядов статического электричества. Согласно нему производи не гарантирует отсутствие последствий удара молнии. Потому что невозможно спрогнозировать место попадания разряда статического электричества и его интенсивность.
Подробнее о рекомендациях Airbus подробно можно почитать здесь. Скажу лишь, что авиастроительный гигант прямо допускает отказы оборудования при попадании молнии.
Так же Airbus рекомендует облетать все мощно-кучевые облака на дистанции не менее чем в 20 морских миль (40 км).
Подробные инструкции по обходу опасных зон есть и в "Аэрофлоте" для ВСЕХ самолетов
РПП ПАО «Аэрофлот», часть А, глава 8 Рабочие процедуры, раздел 8.3.9 Полеты в различных метеорологических условиях, подраздел 8.3.9.2 Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков: «(2) При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучеводождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучеводождевой облачности и зон сильных ливневых осадков. (3) При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами). При необходимости запросить у органа ОВД векторение для обхода зоны грозовой деятельности. Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки. (4) Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовой радиолокационной станции (РЛС) или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются. При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС».
То же самое рекомендует и производитель метеолокатора
Самолет RRJ-95 оборудован метеолокатором RDR-4000, производитель данного локатора рекомендует, в случае обнаружения грозового очага, пользоваться следующими рекомендациями: запланировать обход не менее, чем за 40 морских миль от грозового очага
То есть, вопреки мнению отдельных "экспертов" попадание молнии в самолет вовсе не является чем-то совершенно безобидным, и возможность отказов прямо декларируется производителем самолетов Airbus, производителем метеолокатора и допускается правилами летной годности.
Так что молниезащита Суперджета сработала хорошо, аварийной, и тем более катастрофической ситуации не возникло, отказала одна радиостанция, но работала вторая резервная (для того резервную и установили), самолет штатно перешел в режим «DIRECT MODE».
Почему, кстати, самолет перешел в режим ручного управления? По этому поводу в отчете МАК написано следующее:
Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100. Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см. раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE».
Напомню, что режим «DIRECT MODE» является штатным режимом. Мало того, из того же отчета МАК следует, что пилоты Аэрофлота регулярно совершают посадки в этом режиме. Так что, после удара молнии ничего такого, что должно было привести к такой катастрофе не произошло, мало того, подобные ситуации прямо предполагают и производители других самолетов и нормы EASA.
Не забывайте подписываться на мой канал.