У эскимосов насчитывают тридцать слов для описания разных видов снега, а в современном русском — примерно столько же идиом для обозначения дачи взятки должностному лицу. - В.Пелевин
О чем это я, ах да! Ил-114.
В конце 80-х годов фирма SAAB (да,да, та самая которая делала странные автомобили и продолжает делать странные истребители для Шведских ВВС) анонсировала создание удлиненной версии самолета SAAB-340, c переработанным крылом, удлиненным фюзеляжем, и новыми моторами Элисон 2100 мощностью аж по 3 с лишним мегаватта каждый. Этот самолет рассчитывался для экспансии на активно растущий (на тот момент) рынок региональной авиации, и должен был конкурировать с такими самолетами, как ATR 42 и Dash 8-300.
Основным преимуществом этого самолета маркетологи называли высокую крейсерскую скорость (685 км/ч, что очень круто для самолетов этого класса) и очень хорошие показатели скороподъемности. Предполагалось что самолет будет быстро и с комфортном летать на маршрутах с протяженностью 500-1000 км, делая больше «плеч» за день чем конкуренты, а значит, в совокупности станет более конкурентоспособным.
Но в начале 90-х пришли 2 неприятные для SAAB вести. Первая — успешно запустились в производство реактивные Embraer ERJ 145 и Bombardier CRJ, что закрыло нишу скоростных региональных самолетов для Сааб, поскольку и Эмбраер и Бомбардье оказывались значительно быстрее, с плюс-минус сопоставимой топливной эффективностью на пассажиро-километр и значительно более высоким уровнем комфорта (по сравнению с винтовыми самолетами), и вторая — сначала ATR, а затем и Bombardier создали удлиненные версии своих самолетов, и, обе эти машины, обладают на 20-30% лучшей топливной эффективностью относительно СААБ 2000, при этом вмещают они по 70+ паксов, хотя и летают медленнее.
Как говорят капиталисты — рынок покажет, и он показал: региональные авиакомпании сначала начали массово закупать Эмбраеры и Бомбардье, а затем, ближе к 2000, когда нефть начала расти в цене, начали активно перевооружаться на ATR и Dash (и иже с ним Q-Series).
Саабов продали всего чуть более 50 штук, свернув производство в конце 2000-х.
Обобщая всё написанное выше — на данный момент ниша скоростных винтовых самолетов на 50-60 паксов мертва, поскольку они обладают (физику не обманешь) худшей топливной эффективностью по сравнению со своими более медленным братьями, и значительно меньшей скоростью и плохим комфортном по сравнению с реактивными самолетами.
В конце 80-х же, в КБ Ильюшина приступили к проектированию нового регионального турбовинтового самолета, призванного заменить морально и физически устаревающие Ан-24. И, по странному стечению обстоятельств, концепция этого нового самолета почти полностью повторяла концепцию SAAB-2000. За тем лишь отличаем, что Ил-114 рассчитан на 64 пакса.
Сам Ил-114 был локализован и производился на ТАПОиЧ в Узбекистане, на момент начала производства уже суверенном. При этом взлетевший в 1990 году первый Ил был сертифицирован лишь в 1997-м, а попал в эксплуатацию только в 2001, при этом уже в версии Ил-114-100 с моторами PW 127H. То есть самолет сертифицировали в 1997, и сразу же заменили мотор на PW, поскольку ТВ7-117С оказался несколько сыроват (мягко говоря).
Всего до 2012 года было полностью произведено 18 самолетов, 7 из которых эксплуатировались в Узбекистане национальным перевозчиком до 1 мая 2018 года. При этом за время эксплуатации часть бортов была переоснащена пилотажно-навигационным комплексом Collins, вместо штатного ЦПНК-114 российского производства.
Теперь же горящие головы из правительства решили ре-индустриализировать Ил-144 в варианте 114-300 на заводе МИГ в Луховицах.
Эта модификация направлена на внедрение нового мотора ТВ7-117СТ и модифицированного пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114М2.
Улавливаете к чему я подвожу. Самолет, сделанный на базе дискредитировавшей себя минимум 20 лет назад концепции, разработанный к тому же 30 лет назад собираются, почти без изменений, запустить в производство в 2021-м году. При этом угадайте за какие деньги? За бюджетные конечно!
В декабре 2016 года Правительство РФ издало распоряжения, согласно которому Министерству промышленности и торговли РФ поручается внести 1,517 млрд руб. в уставный капитал Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) на производство Ил-114 и 2,4 млрд руб. — на модернизацию Ил-96, а также внести в уставный капитал Объединённой двигателестроительной корпорации 783 млн рублей на разработку и организацию производства двигателя ТВ7-117 для Ил-114...
Что может оправдать такое стремление? Возможно фантастический спрос региональных авиакомпаний, которые вынуждены ввозить потертые SAAB-2000, ATR-42 и Dash 8-300? Или может растущий спрос на технику такого класса на международном рынке? Давайте посмотрим:
У Ютэйра летает 15 ART 72, столько осталось после вывода ATR-42 и Ан-24 в 2014 году из эксплуатации, планов по закупке новой техники не анонсировано.
У Авроры летает суммарно 10 Bombardier Q-Series, последний из которых был получен в 2017-м (1 штука). Планов по расширению регионального парка не предусмотрено.
Авиакомпания Якутия эксплуатирует 7 Ан-24ВР и 4 Bombardier Q-Series. Ничего пока не закупает.
Чукотавиа и Полярные авиалинии на двоих гоняют ещё 11 Ан-24, про обновление парка речи не идет даже близко.
Ну а вот пожалуй и всё. Итого емкость внутреннего рынка составляет до 50 новых самолетов в ближайшие 10-15 лет, и то при условии, что их авиакомпаниям подарят, а эксплуатация будет не дороже, чем у Ан-24 или Bombardier Q-Series. Потенциальными покупателями являются региональные авиакомпании, дышащие на ладан, и готовые преставится в ближайшие пару лет.
Давайте подведем промежуточный итог. В России собираются наладить выпуск самолета тридцатилетней давности, неконкурентоспособного на уровне концепции по сравнению c не самыми современными иностранными аналогами, да ещё при этом имея потенциально близкий к нулю внутренний спрос. Ну не чудо ли?
Для квасных патриотов хочу добавить следующее. Нет, я не либераст, я не закакиваю всё отечественное и всячески желаю своей стране процветания, добра, счастья, радости и успеха. Но! Все эти светлые пожелания не сбудутся, если мы продолжим так бесхозно и бестолково расходовать бюджетные средства, вкладываясь в заведомо невыгодные и неживые проекты, типа Ил-114.
Если кому-то наверху так нужен региональный винтовой самолет, то будьте мужественны, признайте что Ил-114 мертв и делайте новый современный и конкурентоспособный самолет, на современном технологическом уровне. С композитным фюзеляжем и крылом большого удлинения, современной авионикой, унифицированной с МС-21, с современным мотором и винтом, с системой шумоподавления, с fly-by-wire, с современной системой кондиционирования воздуха и т.д.. Тогда это будет задел наперёд, тогда это будет шаг в будущее, тогда мы сможем сделать конкурентоспособный на глобальном рынке самолет, тогда мы сможем сделать рентабельный и прибыльный проект, а не вот это вот всё.
Если же стоит вопрос развития региональной авиации — развивайте её. Где федеральная программа по строительству новых региональных аэропортов? Где планы по открытию новых учебных заведений, обучающих пилотов, где субсидированный лизинг на региональные самолеты нужной вместимости? А нигде, потому что это всё стоит на порядок больше, чем фиктивный проект самолета, и чтобы всё это реализовать надо будет ох как постараться.
А самолетиком можно будет полетать на МАКСе и снять жизнеутверждающий репортаж для федерального ТВ. В общем грустно как-то это всё.