ЗИЛ-164А - это переходная модель от прежнего грузовика ЗИЛ-164 ("исправленный" вариант автомобиля ЗИС-150) к принципиально новой модели ЗИЛ-130. Внешне модель 164А не отличалась от 164, разница же между ними заключалась в применении некоторых новых узлов от ЗИЛ-130. К их числу относятся однодисковое сцепление взамен двухдискового, коробка передач с прямой высшей ступенью и синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и задней, карданная передача с модернизированной промопорой, комбинированный тормозной кран и стояночный тормоз барабанного типа. На конвейере автомобили ЗИЛ-164А продержались до декабря 1964 года.
На базе грузовиков ЗИЛ-164 и 164А силами Мытищинского машиностроительного завода выпускались "седельники" ЗИЛ-ММЗ-164Н (с 1957-го) и ЗИЛ-ММЗ-164АН (с 1961 года). Основными полуприцепами для них являлись бортовые ММЗ-584Б, производство которых в начале 1960-х было передано с Мытищинского машзавода на Саранский завод автосамосвалов, а затем - еще дальше, на Одесский автосборочный завод.
Грузовики с газобаллонным оборудованием выпускались заводом еще с 1940-х годов, а потому логично, что такая модификация появилась и в семействах ЗИЛ-164/164А. Бортовые грузовики, работающие на сжиженном нефтяном газе, получили индексы ЗИЛ-166А/166В, а на сжатом природном газе - ЗИЛ-166/166Б. Разработали на заводе и несколько газобаллонных модификаций, включая самосвальное шасси ЗИЛ-166Г (на фото) и шасси седельного тягача ЗИЛ-166Н, но до их производства дело потом так и не дошло.
На основе бортового грузовика ЗИЛ-157 с октября 1958 года начали строить седельные тягачи модели ЗИЛ-157В. Назначение этих машин было сугубо военным: они таскали специальные полуприцепы из состава зенитно-ракетных комплексов, образуя в паре с ними транспортно-заряжающие, транспортно-установочные и транспортные машины. Поначалу тиражи тягачей из семейства ЗИЛ-157 доходили до 3 тыс. шт. в год, потом к 1970-м это количество снизились вдвое, а к началу 1980-х их делали примерно по 300 шт. в год.
Первые серийные грузовики ЗИЛ-130 в количестве 55 штук собрали в конце 1962-го. Но действительно ритмичный, поточный выпуск этих машин начался лишь в 1964 году. Для того времени это был прекрасный, комфортабельный грузовик: по сравнению с ЗИЛ-164А он получил просторную кабину с панорамным ветровым стеклом и ДВУМЯ зеркалами заднего вида, хорошую систему отопления и вентиляции. Мощность двигателя выросла сразу в 1,5 раза, а в рулевом управлении появился диковинный гидроусилитель! Выпускался "сто тридцатый" целых полвека, при этом машины каждого десятилетия имели свои малозаметные внешние отличия. Например, на этом фото - машина самых первых выпусков: помимо облицовки передка с верхним расположением фар (использовалась до 1978 года) можно заметить передние крылья без указателей поворотов, которые ставились лишь до 1972 года.
В 1978-м с конвейера начал сходить модернизированный вариант ЗИЛ-130-76 с увеличенной на 1 тонну грузоподъемностью. Далее на "сто тридцатых" менялись передние подфарники/поворотники, с крыши кабины поочередно исчезали оба вентиляционных лючка, зато добавились три фонарика опознавательного знака автопоезда: по этим особенностям легко определить примерный год выпуска машины, даже не заглядывая в документы.
Сперва седельный тягач в "сто тридцатом" семействе носил обозначение ЗИЛ-130В и имел задний мост с двумя переключающимися ступенями ("беговая" и "тяговая"). Конструкцию такого моста довести до ума не сумели, поэтому на конвейер встал только тягач с обыкновенным ведущим мостом: он получил обозначение ЗИЛ-130В1. Существовал еще и ЗИЛ-130В2: это был опытный "седельник", у которого колесную базу раздвинули с 3300 до 3800 мм.
Вариант ЗИЛ-130С для северных широт делали с 1975 года на Читинском автосборочном заводе. Из Москвы туда приходил по "железке" обычный грузовик ЗИЛ-130, который затем полностью разбирали и собирали заново, используя морозостойкие "резинки" и технические жидкости. Кабина получала дополнительную термоизоляцию и двойные стекла, а еще ставился бампер с "противотуманками" и фара-искатель возле водительской двери. Кроме того, на часть машин ставили еще и лебедку. Разумеется, при таком методе производства себестоимость северных ЗИЛов оказалась золотой. Потому в начале 1980-х годов эту практику прекратили, переориентировав читинский завод на выпуск запчастей для грузовиков КамАЗ.
Шасси с укороченной до 3300 мм колесной базой (как у седельного тягача), предназначенное под монтаж самосвальных установок, носило индекс ЗИЛ-130Д1. На его основе Мытищинский машзавод выпускал автосамосвалы серий ЗИЛ-ММЗ-555 с полукруглой платформой (верхнее фото) и ЗИЛ-ММЗ-4502 с коробчатой платформой (нижнее фото).
А вот и тот самый ЗИЛ-ММЗ-4502 (на исходную подпись к снимку в альбоме не смотрим, там ерунда, конечно). Такая же платформа ставилась еще и на самосвалы ЗИЛ-ММЗ-45021 (с рядным шестицилиндровым мотором от ЗИЛ-157К), ЗИЛ-ММЗ-45022 (с буксирным прибором и необходимыми выводами для подключения всех магистралей прицепа), газобаллонные ЗИЛ-ММЗ-45023 (пропан) и ЗИЛ-ММЗ-45024 (метан).
Газобаллонная модификация ЗИЛ-138 работала на сжиженном нефтяном газе (пропане). В мелкосерийном производстве она находилась с 1975 года. Версия на сжатом газе именовалась как ЗИЛ-138А.
Опытное самосвальное шасси 1963 года с газобаллонным оборудованием (пропановым) под монтаж самосвальной установки от ЗИЛ-ММЗ-555 называлось ЗИЛ-138Д1. Позднее вместо него серийно выпускалось шасси ЗИЛ-138Д2 для упомянутых газобаллонных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-45023.
Грузовики ЗИЛ-131 встали на конвейер в конце 1967 года. Их главные отличия от старой модели ЗИЛ-157 - новая кабина, двигатель V8 и трансмиссия проходного типа. Но самое интересное, что с появлением ЗИЛ-131 прежняя модель ЗИЛ-157 не ушла с конвейера, а продолжала выпускаться параллельно. Тому были две причины. Во-первых, у завода долгое время на хватало производственных мощностей по моторам V8. Во-вторых, простые и дешевые ЗИЛ-157 продолжало охотно заказывать Министерство обороны.
Седельный тягач в семействе ЗИЛ-131 получил обозначение ЗИЛ-131В и также предназначался в основном для нужд армии. На фото показан ранний опытный образец с круглым командирским люком в крыше кабины (для наблюдения за колонной техники на марше).
ЗИЛ-137 - это тягач для буксировки активного полуприцепа, то есть прицепа, колеса которого тоже сделаны ведущими. Серийное производство таких автопоездов развернули на Брянском автозаводе, используя в качестве донора "седельники" в специальной комплектации ЗИЛ-131В2. По хорошим дорогам активный автопоезд двигался только за счет передачи крутящего момента на колеса задней тележки тягача. А на бездорожье можно было последовательно подключить на тягаче передний мост и насос, который начинал питать маслом гидромотор полуприцепа.
Семейство грузовиков 6х4 создавали с 1962 года. Первой серийной моделью в нем стал бортовой грузовик ЗИЛ-133Г1 на 8 тонн груза: его производили с 1975 года. Чуть позже, с сентября 1979-го, на конвейере прописался усиленный ЗИЛ-133Г2 на 10 тонн груза. Обе эти модификации комплектовались стандартным 150-сильным мотором от ЗИЛ-130.
Параллельно с бензиновым ЗИЛ-133Г2 на конвейер встал дизельный ЗИЛ-133ГЯ с силовым агрегатом от КамАЗ-5320. Поначалу бензиновых 133Г2 делали в 5 раз больше, чем дизельных 133ГЯ (поскольку дизелей не хватало даже самому Камскому автозаводу для своих нужд). Однако дизелей в Челнах с каждым годом делали все больше, а вместе с этим рос и выпуск грузовиков ЗИЛ-133ГЯ, тогда как сборка бензиновых ЗИЛ-133Г2 пошла на убыль (в итоге их сняли с производства в начале 1984 года).
Седельный тягач с дизелем КамАЗ-740 получил индекс ЗИЛ-133ВЯ. Его опытные образцы понемногу строили с 1976 года. На стыке 1970-х и 1980-х сделали даже опытно-промышленную партию, но до серийного производства дело так и не дошло.
Первую часть архивного фотоальбома про грузовики АМО и ЗИС смотрите по ЭТОЙ ССЫЛКЕ!
