Приветствую всех Вас мои дорогие читатели! Зима уже ушла и календарная, и погодная, а я всё стремлюсь вдогонку уходящего поезда подкинуть сюда материалов с оттенком морозной стужи и обильного снега. Жутко не хватает времени, Вы уж не обижайтесь на меня пожалуйста. Чтобы сделать публикацию, нужно подобрать качественные снимки (использую исключительно свои), и проработать материал, а не как некоторые авторы — берут всё готовое на просторах сети, например канал "ПОД СТУК". В лучшем случае укажет автора, а в худшем всё так и оставит.
Сегодня среда и как я писал ранее в одном из недавних постов, обещал, если мне всё же дадут выходной день, выдать полноценную статью, не ограничившись короткими постами с фото. Моё повествование коснётся такого известного локомотива как маневровый тепловоз серии ТЭМ2 и рассказ мой будет не сухим переписыванием истории о его создании или перечислением его технических характеристик, а будет вестись от первого лица как машиниста, работавшего неоднократно на нём. Всё остальное можно найти во всех подробностях в Википедии и других открытых источниках.
Первые опытные тепловозы ТЭМ2 были выпущены в 1960 году. С тех пор более 7 тысяч этих машин разбежались из ворот Брянского машиностроительного завода по всей сети советских железных дорог и не только. Вся стать, что уже пора поставить одну из таких машин в "Музей железных дорог России" в С.-Петербурге, возраст у неё бесспорно уже почтенный, нетрудно посчитать 63 года. Его предшественник, тепловоз серии ТЭМ1, красуется там в составе экспозиции под открытым небом.
В 2016 году, когда я только устроился помощником на работу в эксплуатационное локомотивное бологовское депо (ТЧЭ-4), эти тепловозы всё ещё массово использовались на плечах его обслуживания в маневровом и передаточно-вывозном видах движения. В том числе и в подменном пункте Осташков (цех эксплуатации ТЧЭ-4). Впоследствии, примерно после 2018 года, их массово вытеснили более современные маневровые ТЭМ18ДМ, после того как началось обновление парка, а оставшиеся морально устаревшие ТЭМ2 передали куда-то на север.
Но, к слову сказать, эксплуатационное депо Великие Луки (ТЧ-31), до сих пор продолжает эксплуатацию тепловозов этой серии. Да и не только оно думаю, это я привёл просто так, к слову сказать, в качестве примера. Но вернёмся в нашем рассказе непосредственно к тепловозу ТЭМ2. В период где-то примерно с 2010-2015 год в Осташкове трудилась можно сказать приписная машина ТЭМ2 с бортовым номером 6408, яркая и нарядная машина в характерной синей заводской ливрее с жёлтыми полосами — довольно желаемый объект для созерцания объективов камер трейнспоттеров.
Примечание. (англ. trainspotting; от «train» — поезд и «spotting» — обнаружение; букв. «отслеживание поездов») — это вид хобби, практикующийся в странах, где имеется железнодорожный транспорт. Цель трейнспоттеров — увидеть все локомотивы, а по возможности вагоны и сфотографировать (автомотрисы, электропоезда и т.д.) курсирующие в стране.
ТЭМ2-6408 машина с интересной судьбой, какие только эксперименты и инновационное оборудование на нём не ставили в своё время. Оборудовали системой автопрогрева "Гольфстрим" и даже пытались навешать экспериментальное оборудование для дистанционного управления с внешнего пульта.
Идея оказалась не очень удачной и с треском провалилась. Выполнение маневров с внешнего пульта показало, что этот процесс оказался очень долгим и сложным, в результате чего регулярно срывалось задание на маневровую работу. Быстрее было выполнить по-старинке, с машинистом в кабине управления и составителем поездов. А не в "одно лицо" машинисту, бегающему по станции с пультом и тормозными башмаками.
А теперь давайте же заглянем в кабину этого лампового и уже теперь можно сказать совершенно без преувеличения ретро-локомотива.
Здесь в глаза нам сразу же бросается большое количество аналоговых контрольно-измерительных приборов, манометров и всевозможных тумблеров как в самолёте (управления вентилятором и жалюзи охлаждения, запуска дизеля, включения буферных фонарей, прожектора, радиостанции и др.). Кран машиниста (условный номер №394) стоит непривычно под левой рукой, как на тепловозах более ранних выпусков серий ТЭ2 и ТЭ3. По неопытности молодые машинисты (да и не только) бывало, из-за особенности расположения крана не раз случайно ставили ручку из положения перекрыши вместо первого отпускного в противоположное шестое положение — экстренного торможения. А ещё этот изогнутый рычаг рукоятки контроллера машиниста в виде кочерги на машинах ранних номеров. Выглядит очень старомодно, даже по сравнению с ручкой котроллера на ЧМЭ3. Позднее, на более свежих номерах ТЭМ2, рукоятка контроллера была заменена на более удобный штурвал.
А вот ещё один интересный атрибут — так называемая педаль бдительности, получившая от машинистов пресловутое прозвище "мёртвая нога", на которой всё время нужно держать ногу, удерживая постоянно педаль в нажатом положении, сидя на своём рабочем месте как собака на привязи. А в случае загорания ламп предварительной световой сигнализации (ПСС) при проверке бдительности, её нужно было кратковременно приотпустить и снова тут же нажать и держать зажатой.
Но в моей памяти работа на тепловозах серии ТЭМ2 не отложилась с оттенком чувства доброй ностальгии, а скорее наоборот. Очень редко поездки на этих локомотивах проходили без каких-либо поломок, в связи с чем неоднократно заявляли отказ по техническим причинам, бросая поезд на перегоне и заказывая вспомогательный локомотив из ближайшей станции. То карданные валы, идущие от коленчатого вала дизеля на привод вентилятора охлаждения шахты холодильника, разлетятся вдребезги, а то масляный дюрит внезапно лопнет, заливая палубу тепловоза так что мама не горюй. И ничего с этим уже не поделаешь. Пробовали мы как-то однажды поменять дюрит в полевых условиях. Специально сбегали в ближайший автомагазин запчастей для грузовых машин и подобрали нужный по диаметру, а вот хорошо обжать его подручными интрументами не получилось. Масло всё равно выдавливало из под него и дизель тут же останавливался по падению давления. Но самая жесть при работе на ТЭМ2 была лютой морозной зимой...
Дело в том, что на тепловозе охлаждение масла дизеля конструктивно предусмотрено в отдельных водомасляных секциях. Если смотреть на фото ниже, то на нём они расположены слева (для локомотивщиков справа по ходу движения).
Эти секции очень чувствительны к перемерзанию в сильные морозы. Стоит только упустить это дело на прогреве в депо и локомотивную бригаду, принявшую такой тепловоз, в пути следования могут поджидать крупные неприятности. Поэтому зимой, при приёмке из депо тепловоза ТЭМ2, опытная бригада всегда в обязательном порядке проверяла на ощупь на предмет перемерзания водомасляные секции в шахте холодильника и если что не так, то отказывалась принимать тепловоз.
А ещё на ТЭМ2 есть перепускной вентиль в шахте холодильника, который необходимо приоткрыть перед запуском дизеля после длительного простоя, чтобы холодное масло под высоким давлением не порвало эти секции и тогда всё, приехали, "сушите вёсла" как говорят моряки на флоте.
А затем, после запуска дизеля, по мере его прогрева и уменьшения давления масла, это вентиль нужно обратно полностью перекрыть. Иначе, если бригада забывала это сделать, то дизель глох под нагрузкой по причине низкого давления масла. Как правило это уже происходило после отправления поезда на перегон или при взятии его с места на станции, что приводило к неприятным внезапным остановкам и перезапуску дизеля.
Но были и беспечные локомотивные бригады, которые некачественно принимали зимой тепловоз из депо и отправлялись затем успешно на перегон, где под воздействием набегающего холодного потока воздуха схватившие водомасляные секции перемерзали окончательно и дизель останавливался...
И тогда на перегоне начиналась очень хлопотливая и крайне неприятная процедура по расхолаживанию дизеля и естественно заказ вспомогательного локомотива, который является не чем иным, как браком в работе на железной дороге. Расхолаживать дизель на морозе то ещё удовольствие, пальцы рук мгновенно практически дубеют от холодной воды и перестают слушаться, а слить воду нужно не только из основных водяных секций, открыв вентиля забора, но и ещё открутить массу прикипевших от времени пробок, чтобы вода полностью также ушла из водяных насосов, калорифера, охладителя наддувочного воздуха. Если этого не сделать, то выход из строя дизеля гарантированно могли повесить на локомотивную бригаду.
На локомотивах Брянского машиностроительного завода последующих серий, таких как ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ эта проблема была конструктивно решена очень успешно по аналогии с магистральными тепловозами, такими как 2ТЭ116 или ТЭП70.
Вместо водомасляных секций охлаждения на них установлен водомаслянный теплообменник, который расположен справой стороны по дизелю по ходу движения тепловоза.
И всё же нельзя ругать по чём зря эти тепловозы, просто на моей памяти их время эксплуатации подошло к концу, и они уже были изрядко физически изношены и считаются морально устаревшими локомотивами. При этом стоит отметить предельную простоту ТЭМ2, в частности электрическая схема (читаем подробнее по ссылке на канале Vivan755) одна из самых надёжных и элементарных, проще даже чем на М62. В случае чего, было достаточно подклинить контактор КВ, и схема тяги успешно собиралась.
Профессионалам в комментариях думаю есть чем ещё поделиться с нами насчёт опыта эксплуатации ТЭМ2, кто хочет дополняйте, я это только приветствую.