Первые советские тепловозы появились ещё в 1920-е годы.
До этого подобные локомотивы не строил никто в мире.
Они были прогрессивными, но не очень мощными и надёжными. Их эксплуатация была, скорее, экспериментальной, чем промышленной.
В поиске оптимальной конструкции было разработано около десяти разных моделей, различающихся осевыми формулами, двигателями и принципом передачи мощности.
Всего с 1924 по 1941 год было построено около 50 тепловозов серий Г, Ю, Э.
Опыт эксплуатации показал, что тепловозы имеют много преимуществ перед паровозами. Например, им не требовалась вода, поэтому большинство машин было направлено в пустынные районы Средней Азии на Ашхабадскую железную дорогу. Часть первых тепловозов работала там до 1960-х годов.
Кроме того КПД тепловозов в несколько раз выше, чем у паровозов, тепловозы не страдают от взрывов котла, меньше дымят, тише и компактнее.
Тепловоз готов к движению сразу после запуска двигателя, а паровозу нужно около получаса времени на разведение паров, прежде чем он сможет тронуться.
Во время войны производство тепловозов в СССР полностью прекратилось.
В 1945 году по Ленд-Лизу из США было поставлено 68 тепловозов типа RSD-1 (советский индекс Да), которые были показаны Сталину, очень понравились и он приказал построить советскую копию для восстановления тепловозного производства в СССР.
Производство организовали на Харьковском Заводе Тяжёлого Машиностроения (ХЗТМ), который строил тепловозы ещё до войны.
Меньше двух лет потребовалось советским инженерам, чтобы организовать производство тепловоза ТЭ1 и запустить его в серию в 1947 году.
Представьте, что всего за несколько лет до этого почти весь локомотивный парк состоял из чёрных, дымящих, шумных паровозов, а тут появились эти небольшие "вагончики", которые могли выполнять ту же работу гораздо эффективнее.
К 1950 году было построено около 300 тепловозов ТЭ1.
В 1948 году начался выпуск усиленного варианта тепловоза - ТЭ2.
Он был построен по принципиально новой двухсекционной схеме и стал прообразом большинства последующих моделей советских тепловозов.
Двухсекционная схема позволила удвоить мощность до 2000 л.с. и разместить рабочие места машинистов непосредственно в оконечностях локомотива, что значительно улучшило обзорность и перестало требовать разворота машины на конечных станциях.
Конструкторы ТЭ2 в 1952 году получили Сталинскую премию.
Всего было построено 528 тепловозов типа ТЭ2.
Но окончательный удар по паровозам нанесли тепловозы типа ТЭ3.
Впитав весь опыт разработки и эксплуатации тепловозов в СССР, конструкторы разработали новый прорывной тип локомотива.
Использовав опробованную на ТЭ2 двухсекционную схему они установили вдвое мощные дизели (два по 2000 л.с.) и трёхосные тележки вместо двухосных (по две тележки на секцию, всего 12 осей) и получили очень мощный и тяговитый локомотив.
Если ТЭ1 и ТЭ2 с трудом тягались с классическими грузовыми паровозами ФД, ИС, Л, ЛВ, то ТЭ3 был лучше паровозов по всем показателям - экономичности, мощности, требованиям к инфраструктуре, безопасности, простоте эксплуатации.
Достаточно сравнить дату начала выпуска ТЭ3 (1953 год) и дату прекращения строительства паровозов в СССР.
Грузовые паровозы Л перестали строить в 1955, а пассажирские П36 в 1956 году.
Производство локомотива развернули сразу на трёх заводах - Коломенском, Харьковском и Ворошиловградском.
За 20 лет было выпущено 6808 локомотивов ТЭ3, часть из которых в строю по сей день.
Вот так массовый выпуск удачной модели тепловозов привёл к завершению советской паровозной эры.
