В предыдущей части статьи рассказывалось о проектах взлетающих с хвоста самолётов. Продолжим рассказ об этих необычных машинах.
Как мы видим, идея машины с вертикальным положением фюзеляжа, появившись в 1940-х годах в Германии, получила некоторое развитие в США, где был испытан ряд самолётов такой схемы. Советские авиаконструкторы, безусловно, тоже присматривались к "хвостолётам". В 1946- 47 годах ВВИА был разработан эскизный проект СВВП "КИТ". Интересной была винтомоторная установка: один из пары соосных винтов (передний) имел удлиненные лопасти, использовался при вертикальном старте и посадке, а в полёте фиксировался, работая как неподвижное крыло. Проект остался на бумаге.
Интересный проект истребителя "Шквал" разрабатывался в ОКБ Сухого в 1961-1963 годах. Аппарат имел Х-образное крыло. Для решения проблемы, характерной для всех "хвостолётов" - плохого обзора при вертикальной посадке- решили применить полностью отклоняемую кабину (впрочем, в других источниках- пишут о шарнирном кресле).
Сведений об этом проекте не очень много. Известно, что его разрабатывала в инициативном порядке группа молодых инженеров КБ. Проект прошел защиту, был построен макет кабины. Далее дело не продвинулось.
Поистине уникальный аппарат разрабатывался в 1954 году на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов» МАИ под руководством Б.Н.Юрьева и И.П.Братухина. Десантно- транспортный аппарат вертикального взлета и посадки с Х-образным крылом. Взлетный вес- до 60 тонн.
Силовой установкой были выбраны ТВД НК-12 мощностью по 12000лс (те же, что и на Ту-95). Двигатели располагались на консолях крестообразного крыла. Соосные воздушные винты диаметром 6 метров общей тягой в 90 тонн поднимали и сажали машину вертикально, а скорость в горизонтальном полете должна была превышать 700 км/ч. Интереснейшей особенностью этой разработки стала электрическая схема трансмиссии, заменившая традиционную механическую — с редукторами, валами и муфтами. Это потребовалось для реализации большого потребного диапазона изменения тяги винтомоторной установки (мощность, нужная для взлета, была велика для горзонтального полета). Электрическая трансмиссия оказалась удобнее и заметно легче механической. Проект был неплохо проработан, но не получил развития.
Проблемы, характерные для СВВП с вертикальным положением фюзеляжа - в первую очередь, затрудненный обзор - заставили искать другие решения, в частности- трансформируемый фюзеляж. О необычных проектах такой схемы будет рассказано в следующей части статьи.
На моём канале также можно прочесть и о других интересных летательных аппаратах:
Bristol Britannia: соперник Ил-18
Первый турбовинтовой
Первый двухпалубный
Швейцарский ответ Ан-2: делай все, летай везде
Вертолет в рюкзаке
Реактивный кукурузник
Синхроптер: танец с саблями
Спасибо за просмотр! Буду особо благодарен, если Вы оцените мою работу- поставите лайк или подпишетесь.
Также Вы можете прочесть о некоторых моих полётах - например, на Севере- на маленьком Л-410 из Читы в Чару.
Или на почти 50-летнем Ан-24 в Сибири
Или в Африке, в Танзании, - на Cessna в Занзибар
Или о гидросамолётах на Шри-Ланке
Или о полёте над водопадом Виктория в Зимбабве.
Еще раз спасибо за просмотр!