Начало 60-х годов ХХ века бурное развитие гражданской реактивной авиации во всём мире. Уже вовсю летают межконтинентальные четырёхдвигательные реактивные Boeing 707 и Дуглас DC-8. Советский Союз на то время не мог похвастаться подобными самолётами, первый реактивный самолёт Ту-104 не отличался большой дальностью полёта и количеством кресел в салоне, а дальнемагистральный турбовинтовой Ту-114 был очень шумным и его многолопастные шестиметровые винты создавали мощную вибрацию в салоне.
К тому же на западе продолжался процесс стандартизации воздушных перевозок и Советскому Союзу пришлось считаться с едиными правилами, а международные перевозки росли быстрыми темпами – поэтому «Аэрофлоту» понадобился новый самолёт-флагман.
За этим правительство обратилось к КБ С.В. Ильюшина, такой выбор был совсем неслучайным. Ильюшинцы к тому времени уже успели завоевать доверие своим дешёвым и надёжным в эксплуатации Ил-18. В то время КБ Туполева было плотно занято военными заказами и разработкой новых среднемагистральных Ту-134 и Ту-124.
В 1960 году КБ Ильюшина получило задание на разработку. Не прошло и трёх лет, как 3 января 1963 года первый опытный Ил-62 взлетел с заводского аэродрома. Самолёт для своего времени имел ряд выдающихся особенностей – четыре двигателя, установленные попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа.
Такая компоновка имела ряд особенных преимуществ – существенно уменьшался шум и вибрация в салоне, самолёт получил чистое крыло с прекрасной аэродинамикой и простой эффективной механизации крыла.
В случае отказа одного или двух двигателей это никак не сказывалось на управлении самолётом, двигатели удалены от топливных баков, что намного уменьшило шанс возникновения пожара.
Однако у такой схемы есть и недостатки – смещённый назад центр масс усложнил компоновку самолёта. Носовая часть планера была значительно удлинена, что привело к увеличенной длине магистралей, трубопроводов и управлению двигателей.
Отдельного упоминания заслуживает специальная хвостовая опора – она необходима для стоянки и руления пустого самолёта по аэродрому и убиралась после загрузки.
Специально для Ил-62 КБ Кузнецова был разработан турбореактивный двигатель НК-8, он имел взлётную тягу 9500 кг, со временем увеличившуюся до 10500 кг. Двигатель отличается простой конструкцией и применением титановых сплавов. Разработка НК-8 велась с небольшим опозданием, поэтому первый опытный Ил-62 решили оснастить двигателями АЛ-7, которые имели несколько меньшую мощность, но второй опытный самолёт и все следующие оснащались двигателями НК-8.
Впервые на советском пассажирском самолёте применена система реверса тяги двигателей – это позволило существенно сократить пробег при посадке, также с применением реверса допускалось движение самолёта задним ходом.
Ил-62 – моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, для улучшения управляемости на больших углах атаки, крыло приобрело особый наплыв в виде клюва, который располагался на передней кромке крыла. Для создания режима крутого планирования и сокращения пробега на посадке помимо закрылков используются и интерцепторы.
Стабилизатор установлен вверху киля, угол установки меняется с помощью двух электрических двигателей. Ил-62 единственный самолёт в мире, на котором осуществлено прямое безбустерное управление. Единственный бустер имеется у руля направления, чтобы снять нагрузки с педалей лётчиков – это повысило надёжность, упростило конструкцию и её обслуживание.
Коммерческая эксплуатация Ил-62 началась в 1967 году, но с её ходом выявилось, что характеристики по дальности были явно завышены и пришлось делать промежуточные посадки на нескольких основных маршрутах
Но КБ Ильюшина не сидело без дела, благодаря их своевременной работе, а также накопленному опыту в эксплуатации Ил-62 гражданскими пилотами появилась модернизированная версия самолёта Ил-62М. Главным отличием был новый экономичный двигатель Д-30М со взлётной тягой 11 тысяч кг и дополнительный бак в киле ёмкостью 4 тонны топлива, увеличился угол отклонения стабилизатора до 11 градусов, закрылки стали двухщелевыми.
Новая модификация получила современное навигационное оборудование, усиленную конструкцию планера, что позволило увеличить максимальный взлётный вес на четыре тонны. Впервые Ил-62М взлетел в марте 1969 года, а уже в 1974 году начались регулярные коммерческие перевозки.
Эффективность новой версии была подтверждена в ходе лётных испытаний, крейсерская скорость выросла на 40 км/час , расход топлива снизился на полтонны за час крейсерского полёта. Совпало так, что в то время Ту-114 вышел из эксплуатации, но уже Ил-62М решил проблему с дальностью перелётов и к «Аэрофлоту» вернулись пассажиры со стыковочных рейсов, а простые Ил-62 были переведены на более короткие маршруты.
На базе Ил-62 была создана грузовая версия, причём использовались бывшие пассажирские лайнеры, которые в результате доработок способны были перевозить до 40 тонн груза на расстояние 6 тысяч км. Всего было построено 289 самолётов Ил-62.
С развалом СССР остро встал вопрос топливной экономичности и авиакомпании стали массово выводить эти лайнеры из эксплуатации. Известно, что на конец ноября 2017 года летало ещё 14 самолётов. Ил-62 – самолёт, полностью олицетворявший своё время, машина которая связывала части света и имела представление о расстояниях, эта было воздушное судно для международных перевозок и самых дальних внутренних маршрутах.