Канадец Ори Паркс работает дальнобойщиком 47 лет. На своём последнем грузовике (Kenworth W900 2006 года выпуска) он проехал более 1,7 млн километров. Есть одна вещь, которую Паркс знает наверняка: он никогда не купит электрогрузовик.
— Не вижу в них ничего хорошего, – рассказывает Паркс журналисту из местной газеты. – Они не могут возить тяжелые грузы.
Другие водители, отдыхающие на тракстопе в городке Калгари (провинция Альберта) согласны с Парксом.
— Электрогрузовики не потеснят обычные тягачи до тех пор, пока в недрах земли не кончится нефть, – утверждает один из них.
Канадские дальнобойщики не верят, что электрогрузовики смогут заменить обычные тягачи и с той же эффективностью доставлять тяжеловесные грузы на большие расстояния.
— На одну только зарядку батареи вам потребует полдня! – возмущается Паркс.
Скептицизм водителей подчеркивает пропасть, лежащую между наполеоновскими планами производителей и потребительским восприятием электрогрузовиков.
Первые вкладывают деньги в производство и активно работают над сокращением вредных выбросов. Недавно Ford инвестировал $500 млн в стартап Rivan, создатели которого намерены составить конкуренцию Tesla. О разработке электромобилей объявила и General Motors. А глава грузового подразделения Daimler в Северной Америке Роджер Нельсон заявил, что будущее коммерческого транспорта зависит от аккумуляторных батарей. Уже в этом году производитель намерен провести испытания Freightliner’ов с электрическими двигателями.
Потребители относятся к таким инициативам настороженно: они не в восторге от стоимости электромобилей, да и в практичности таких машин возникают резонные сомнения.
Если говорить о Канаде, то для распространения электрогрузовиков там попросту не хватает зарядных станций. В стране около 12 тыс. традиционных АЗС, а электрозаправок в 2 раза меньше – 5851. При этом большая часть зарядных станций расположена в крупных городах, в отдаленных районах страны их практически нет.
Отсутствие необходимой инфраструктуры является, пожалуй, главным препятствием для распространения электрогрузовиков.
Такое заключение недавно вынес Североамериканский совет по эффективности автоперевозок.
Несовершенны и аккумуляторные батареи: их нынешняя емкость недостаточна для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния. Проведенное в 2017 году университетом Карнеги-Меллона исследование показало, что для перевозки груза весом 18 тонн на 1000 километров понадобится оснастить грузовик батареей, которая будет весить тяжелее, чем сам груз. В такой ситуации тягачи с ДВС безусловно окажутся эффективнее.
Именно эта проблема подтолкнула компанию Toyota к разработке водородных топливных элементов.
— Законы физики никуда не денутся, – рассказывает менеджер новых технологий Toyota в Канаде Крейг Скотт. – Чтобы возить тяжелые грузы на дальние расстояния без подзарядки, нужны огромные батареи. Я не понимаю, как грузовики, над которыми работает сегодня Tesla, будут везти 40-тонные прицепы.
— Действительно, на сегодняшний день ДВС гораздо эффективнее электродвигателей, – соглашается автомобильный эксперт Денис ДеРозье. – У электромобилей есть серьезные ограничения по грузоподъемности. Любая такая машина требует компромисса: что-то неизбежно придется ограничить. Нагрузку, количество пассажиров, дальность хода. Даже в легковых электромобилях аккумуляторная батарея занимает достаточно много места. В грузовиках эта проблема стоит гораздо острее.
Вот главные проблемы, которые в ближайшем будущем будут мешать распространению электрогрузовиков:
- Ограниченная дальность хода. Работающие на дизеле тяжелые тягачи на одном 700-литровом баке могут проехать более 1500 километров; электрогрузовики – гораздо меньше.
- Недостаток зарядных станций. На дорогах Канады и США их меньше, чем нужно.
- Долгое время зарядки: станции быстрой зарядки требуют трехфазного 550-ваттного питания, которое пока не распространено.
- Очереди на станциях зарядки. Даже «быстрая» зарядка, которую получат, например, Tesla Semi, будет занимать 40 минут. В таком случае очереди на зарядочных станциях станут неизбежными.
- Капитальные затраты. Электрогрузовики стоят дороже обычных тягачей; нет никаких сведений о стоимости ремонта и обслуживания.
При этом грузовики с ДВС постепенно совершенствуются: количество вредных выбросов сокращается с каждым годом. Сокращается и расход горючего.
— Зачем вам рисковать и покупать электромобиль, если новые авто с обычными ДВС и так экономичны и экологичны? – задаётся вопросом ДеРозье.
В то же время в Toyota в будущее смотрят с оптимизмом.
— Проблемы, которые нам предстоит решить, разрабатывая водородные топливные элементы, лежат в инженерном плане, – рассказывает Скотт. – Нам не нужно делать каких-то глобальных открытий, достаточно просто доработать уже существующую технологию.
Тем не менее, сегодня электрогрузовики – как с аккумуляторными батареями, так и с водородными топливными элементами – проигрывают обычным тягачам, если речь идёт о перевозке чего-то тяжелого. И в ближайшее время ситуация вряд ли изменится.