Действительно, получается так, что все самые значимые и неординарные изобретения приходятся на конец девятнадцатого, начало двадцатого столетия. Причем большинством механических изделий мы, продолжаем пользоваться, и по сей день. Вот, к примеру, все сегодня только и говорят про суперскоростную систему перемещения людей между городами, которую разрабатывает одно из подразделений компании Илона Маска Hyperloóp.Но мало кто помнит сегодня о рельсовом самолете Джорджа Бенни. Проекту исполняется в этом году сто лет, хотя воплотил его шотландский инженер и писатель лишь в 1929.
Как сказано в патенте, система воздушного транспорта или Railplane System представляла собой алюминиевую сигару, подвешенную между двумя рельсами над землей. Верхний рельс должен был поддерживать транспортное средство, пока оно находилось в состоянии покоя, а нижний стабилизировать капсулу во время движения и в поворотах. Снабдил Бенни этот железнодорожный самолет двумя пропеллерами, которые приводились в движение либо при помощи двигателей внутреннего сгорания, либо при помощи электрогенератора. Тормозить предполагалось, как и при помощи специальных колодок, так и при помощи реверса тяги ведущего кабинку винта.
По расчетам максимальная скорость этого транспортного средства должна была составить 200 километров в час. Что очень немало даже по сегодняшним времена. Бенни предлагал прокладывать свой монорельс над железнодорожным полотном, то есть паровозам он отводил роль перевозчиков грузов, в то время как его транспорт должен был быстро и с максимальным комфортом перемещать именно пассажиров из пункта А в пункт Б. Больше того, металлические фермы он хотел использовать и как линии электропередач и линии телефонной связи. Отпала бы необходимость строить для этого специальные вышки. Ступицы винтов имели специальные удлинения которые по сути являлись сцепными устройствами. В случае успеха предприятия, предполагалось, что таких кабинок для пассажиров может быть много.
Как я уже говорил, патент превратился в реализованный проект в 1929 году, когда совместно с другим инженером Хью Фрейзером неподалеку от Глазго они, вложив все свои средства, построили испытательный трек протяженностью 130 метров. Он пролегал прямо над полотном участка Лондоской и Северо-Восточной железнодорожной магистрали. Нижняя кромка этого сооружения находилась на высоте пять метров - стандартная высота любого тоннеля того времени. Сам проект, в процессе строительства претерпел изменения. Верхние направляющие колеса, удерживающие капсулу, оснастили специальными каучуковыми накладками, это было сделано для улучшения плавности хода. Двухлопастные винты заменили на четырехлопастные. От бензиновых моторов и вовсе отказались, движки стали электрическими. При номинальной мощности в 60 лошадиных сил, они в течение 30 секунд могли выдавать уже 240 сил, это требовалось для лучшего разгона. И да, если первоначально планировалось использовать лишь один пропеллер, то на готовом к испытаниям макете, они оба толкали вагон вперед.
Сама капсула была сделана из алюминия и имела в длину 16 метров и 2,5 метра в диаметре. Панорамные окна позволяли пассажирам любоваться видами, а сам интерьер напоминал вагон первого класса. Двери были не распашными, а сдвижными. Почти самолет.
В 1930 состоялось торжественное открытие. На него пригласили представителей прессы и общественности, видных предпринимателей. Все без исключения отмечали исключительную плавность хода и комфорт, как при начале, так и во время движения. Правда, инвестировать деньги в это изобретение никто не захотел.
Скорее всего, этому помешали железнодорожные магнаты, увидевшие в Railplane System серьезного конкурента. В 1937 году Джордж Бенни объявил себя банкротом. Его демонстрационный образец простоял нетронутым вплоть до 1956 года, когда его разобрали и утилизировали. А жаль, идея была интересной и актуальной и по сей день. И скорее всего, предприимчивый Илон Маск, именно её взял за основу при создании своей гиперкапсулы.