Образовавшийся дефицит колес для грузовых вагонов обусловлен рядом факторов управленческого и технического характера. Потребители и производители колес демонтировали прежнюю систему мониторинга циклической кривой потребности в грузовых вагонах и запчастей к ним, а новая система не создана. Прежде всего субъектами экономической деятельности недооценивается потребность в долгосрочных и среднесрочных прогнозах. Отсюда вытекают ошибочные управленческие действия, которые накопили пресловутый дефицит.
Несколькими годами ранее было принято хорошее решение о выводе из эксплуатации грузовых вагонов с ненадлежащим образом продленными сроками службы. Эта благая цель обеспечила подъем отечественного вагоностроения: на сеть активнее стали поставляться грузовые вагоны с перспективными эксплуатационными показателями. Вывод вагонов из эксплуатации осуществлялся без учета интересов производителей запчастей, включая колеса. Единовременное списание около 150 тыс. вагонов насытило запасы собственников и ремонтников старогодными запчастями, которые могли использоваться повторно.
Это мгновенно сказалось на рыночном спросе в новых изделиях. Мощности колесников были заняты лишь на 35-40%. Производители активно искали новые рынки сбыта за рубежом, заключали долгосрочные контракты. Собственники вагонов и ремонтники от свалившегося на них «счастья» в виде избытка запчастей активно экономили свои издержки, получали более действенные результаты.
Эффективная координация полностью отсутствует и сейчас. Рынок вагонных запчастей переживает разбалансированность. Из-за этого мало уделяется внимания средней толщине гребня и средней толщине обода.
Низкое обновление колес, использование с малым остаточным ресурсом колес повторного применения привели к накоплению потребности в колесах, которая достигла таких масштабов, что производители колес активно наращивают свои производственные мощности. Сейчас это проявляется в большом спросе, высоких ценах и жестком дефиците.
Основной технической причиной является резкий рост отцепок по достижению предельной величины толщины гребня. С одной стороны, это следствие длительногоиспользования колес повторного применения, а с другой – отсутствие должного насыщения рынка новыми колесами.
В этой проблеме большую роль сыграло усиление качества контроля толщины гребня. Внедрение эффективных автоматических диагностических комплексов перед станциями техобслуживания вагонов и увеличение протяженности необслуживаемых участков проследования вагонов, снижение влияния субъективного фактора на результат диагностики выявили не только реальное техническое состояние колес, но сформировали рост потребности в переточках для восстановления толщины гребня. В совокупности приведенных факторов и образовался дополнительный дефицит колес грузовых вагонов.
Для преодоления этого предпринимаются порой нелегитимные меры технического характера. Например, решение о снижении предельно допустимой толщины гребня в эксплуатации. Орган, принявший такое решение, по законодательству по техрегулированию вправе издавать документы лишь рекомендательного характера. При этом закон не снимает ответственности за безопасность с производителя колес, которого даже не спросили. А ведь конструкция и предельные состояния находятся в исключительной компетенции только производителя колес.
Введением в текущем году мощностей в Казахстане на 250 тыс. колес, экспортом не менее 75 тыс. колес из Китая и введением в 2021 году мощностей еще на 200 тыс. колес дефицит будет преодолен. Но это не означает, что после спрос будет оставаться в таком актуальном состоянии. И соответствующим органам необходимо более умелое регулирование рынка, которое сгладит все ажиотажные проблемы неуправляемости спроса и предложения.
Техника железных дорог № 1 (45), февраль 2019
Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!
Также по теме:
· Колесные пары. Реальность и прогнозы, С. Калетин, Техника железных дорог №1 (45), февраль 2019