Величие - штука очень непостоянная и нестабильная. Великие становятся великими только если постоянно доказывают всем, что они имеют право на такое звание. Поэтому Фанхио, Шумахер и Хэмильтон великие, а Алонсо (за которого я болел, вот ведь парадокс) и Феттель - нет. Борьба не всегда доказывает величие, только достижения, победы, триумфы.
Потеря величия - штука болезненная. Причем, как для самих "великих", так и для тех, кто за них переживает. Так вышло, что я начал смотреть автогонки в тот период, когда от величия команды Уильямс остались воспоминания. Я смотрел гонки с 2005-го года и увидел всего 3 поула и 1 победу в исполнении этой команды. И, пока был еще юн, искренне не понимал тех, кто болел за Уильямс. Да, они шли неплохо, в середине, иногда на подиум заезжали. Но ведь есть МакЛарен, который выигрывал не только гонки, но и чемпионаты, Феррари, которые боролись реально, а не как сейчас. Были БМВ и Рено, которые всегда были где-то рядом с первой ступенькой. Позже оформились как сила Мерседес (транзитом через Браун) и Ред Булл. Я долгое время не понимал людей, которые симпатизировали Уильямс и гонщику Вильневу. Потому, что я застал уже их закат. Уже потом, когда я начал изучать историю гонок, я понял, что и Уильямс, и Вильнев когда-то были не просто силой, а натуральными гегемонами.
Происходящее с Уильямс сейчас - то, что происходило в 90-е с другими легендарными командами. Лотус, Брэбхэм, Тиррелл. Тут сразу напрашивается известный эволюционный постулат - "кто не способен адаптироваться - погибает". Тогда Уильямс и МакЛарен, как два самых крепких незаводских коллектива, смогли адаптироваться под дух времени, поняли, что история не решает, решают деньги и... так сказать, привилегированные отношения с мотористом. Уильямс поставил на Рено и получил почти что мгновенный результат, МакЛарен поставил сначала на Пежо, потом на Мерседес. В итоге получил очень долгое и плодотворное сотрудничество.
У команд такого типа, старой школы, если позволите, есть одна такая черта, которая очень мешает - это стремление к постоянству. Особенно, если до этого были победы и трофеи. В этом смысле они представляют своего рода ретрограды. Хороших примеров подхода к работе у нас достаточно.
Первый - работа Уильямс с чемпионским Рено в 2012-2013 годах. На борту Ред Булла и на борту Уильямса стояли одинаковые двигатели хотя бы потому, что и те, и другие были клиентами, и вроде как никаких привилегированных статусов у них не было (но могу ошибаться). Можно, конечно, сказать, что у РБ был (и остается) Ньюи, но тут дело в другом. Ньюи - гений своего дела, однако я уверен, что не обязательно быть гением, чтоб суметь построить годное шасси, которое будет стабильно приезжать на хорошие очки. Уильямс в 2012-м приезжал в хорошие очки (под хорошими я подразумеваю 10 очков и больше) дважды, это шальная победа Мальдонадо в Испании и его же 5-е место в Абу-Даби. При том, что РБ стали чемпионами в обоих зачетах. В следующем году у РБ вновь оба зачета, у Уильямса 2 очковых финиша на 10-м (Мальдо в Венгрии) и 8-м (Боттас в Остние) местах. Комментарии излишни.
Второй - работа МакЛарена с Хондой. И ситуация совсем иная, чем у Уильямса с Рено. Но ее причина та же - работа по-старому. В первую очередь, приход Хонды именно в 2015-м был огромной авантюрой. Приди они годом ранее - результат мог быть иным. Достаточно сравнить лучшее время в первой части квалификации на Гран-При Австралии 2014-го года и время МакЛарена в первой части квалификации на Гран-При Австралии 2015-го года. 1:30.775 (Риккардо, РБ Рено, 1 место) против 1:31.422 (Баттон, МакЛарен Хонда, 19 место). В 2014-м году они заняли бы 5-6 места в первой части квалификации, что довольно неплохо. Плюс ко всему, за год остальные мотористы смогли снять примерно 3 секунды с круга. В той же Австралии, в той же первой части (я ее использую сугубо для наглядности) в 2014-м году у Хэмильтона было время 1:31.699, годом позже там же уже 1:28.586. МакЛарен в этом смысле не прибавил вообще, 1:30.949 против 1:31.442. То есть британцы изначально ставили себя в положение догоняющих. Дальше был прогресс, очевидный. Вместо сходов и финишей в хвосте начали приходить очки. Но я сомневаюсь, что именно этого ожидали принимавшие решение люди. 3 финиша в больших очках за 3 года, все три принес Алонсо.
Очень много говорилось, что команда никак не может нормально адаптировать охлаждение двигателя, из-за чего он либо горел, либо его ограничивали и он серьезно уступал на "моторных" трассах (и это было видно даже на картинке, когда МакЛарен обгонялся условным Заубером на пол-прямой без особых усилий). При этом, спустя год, когда Хонда ушла к Торо Россо, проблема с горением двигателей чудесным образом исчезла. То есть, одна команда за несколько месяцев смогла решить проблему, решение которой другая команда (обладающая, по идее, и более продвинутой базой, и более качественными специалистами) найти не могла около трех лет. Прямо анекдот.
Сейчас обе эти команды находятся примерно в одинаковом положении. С той лишь разницей, что одни уже достигли дна, оттолкнулись от него и начали всплывать, а другие дна только достигли. В МакЛарене сейчас все худо-бедно в порядке с менеджерами. И Браун, и Зайдль, и Де Ферран как минимум работают не только на кошелек, а все-таки стараются улучшить результаты (хотя Зайдлю вроде бы еще не дали поработать). Получается, правда, пока так себе, но это лучше, чем как у их собратьев по несчастью. В Уильямс, по всей видимости, уровень некомпетентности сейчас прямо пропорционален их месту в таблице. Ну или равен количеству очков на данный момент. Когда команда за 2 года разбазаривает преимущество, даваемое мотором, когда главный конструктор уходит из команды накануне старта сезона, а руководитель команды подписывает боевым пилота с явными физическими ограничениями и позволяет наклеить на болид большими буквами логотип спонсора, который, по сути, торгует воздухом - это сильно (сарказм). И при этом Уильямс отчитывается о прибыли команды. Что, в принципе, не удивительно, учитывая кого они доили до этого несколько лет. Все это похоже на то, что скоро команду продадут, а отчеты о прибыли чисто для привлечения потенциальных покупателей. Потому, что ни один бизнесмен в здравом уме не станет брать убыточную структуру, если только он не Дитрих Матешиц.
В свое время Лотус и Брэбхэм захлебнулись в долгах, подобно Джими Хендриксу, захлебнувшемуся в собственной рвоте. Великие коллективы, давшие миру много имен и завоевавшие много титулов, умерли бесславно, как бесславно иногда умирают ветераны войн, оставленные без средств к существованию. Тиррелл успели спасти буквально на ленточке, но лишь для того, чтоб переродить его в БАР, который позже, пройдя еще несколько кругов Сансары, станет вновь доминирующей силой. С одной стороны, я не хочу, чтоб по этому сценарию исчезли Уильямс и МакЛарен (хотя МакЛарену это грозит минимально), но с другой - еще меньше я хочу, чтоб их участью стала участь Джими Хендрикса. К сожалению, среди владельцев достаточным капиталом для содержания команды, романтиков очень мало. И еще меньше тех, кто любит наш четырехколесный спорт. Поэтому, если команда продана, то 99% ее название изменится. Да, Уильямс - это бренд. Но и Тиррелл был брендом, и Лижье, и Лотус (который в 2010-х был), и Минарди с Джорданом. В итоге все были переименованы.
Все, пожалуй, на такой грустной ноте я закончу. Любите наш прекрасный спорт и никогда не доводите свою жизнь до критической ситуации.
Спасибо за внимание.