Конечно, у путейцев во все времена была несправедливо низкая зарплата (и это за такую-то работу!). Поэтому культурный, так сказать, — преуспевающий народ не особенно то и стремился работать на ремонте пути — со всеми вытекающими последствиями в смысле качества его содержания. Когда были созданы ПМС (путевые машинные станции), рабочие вообще были вынуждены жить со своими семьями в передвижных вагончиках, словно в неком кочующем таборе. Понятно, что это за условия жизни. После войны из-за острой нехватки трудоспособного мужского населения в пути работало очень много женщин (в том числе монтерами, на самой тяжелой службе) — и работает до сих пор. Известный Юрий Шевчук, лидер группы ДДТ, отразил этот момент в своей песне "Дорожная".
"Там оранжевые бабы
Забивают костыли.
Эх, железная дорога,
Расписные поезда".
Не нужно путать «патриархальную» жизнь путевого обходчика с суровым бытом ремонтного рабочего в околотке или в дистанции. Обходчик делал профилактику пути, рабочие и ПМС — его ремонт, а это совершенно разная работа. После войны рабочих в службу пути и в ПМС приходилось даже специально вербовать в далекой глубинке.
При этом в службе пути во все времена работало больше трети всех кадровых работников железнодорожного транспорта — и получало зарплату. Из-за столь досадного для железнодорожной администрации факта много раз пытались и пытаются сегодня сокращать путейцев всеми способами, правдами и неправдами. И каждый раз это приводило к полному провалу: путь быстро хирел, скорости падали, работников приходилось нанимать заново.
В путейской бригаде физически не может быть меньше человек, чем нужно, чтобы, скажем, оперативно от-кантовать при замене целый рельс, который весит полторы тонны, выровнять, подбить и отрихтовать целый участок пути, заменить шпалы (путейцы говорят — «куст шпал»), чистить зимой стрелки от снега, вырубить кустарник вдоль полосы отвода — и прочее из того, что машина делать не может. Доля ручного труда, повторяю, в труде путейцев еще очень долго будет оставаться большой, особенно если учесть, что путейская техника далеко не всегда оказывается исправной, а поезда не ждут. Стремление ведомства максимально сэкономить на таком числе работников по крайней мере понятно, однако проблему качественного ремонта и содержания пути все эти сокращения, конечно, не решат. Скорее даже наоборот усугубят.
Именно содержание пути является самым затратным пунктом в эксплуатации железных дорог. Путь требует постоянной профилактики и планового ремонта с привлечением средств механизации и огромного количества материалов (балласт, запасные шпалы, рельсы и т. д.), а это очень дорогостоящие мероприятия (особенно при баснословных ценах на путейские материалы, которые образовались в «рыночный» период конца XX начала ХХI века, когда каждая шпала стала в прямом смысле слова на вес золота). При этом важно понять, что характер работы той или иной линии (много по ней проходит поездов в сутки или мало) не влияет на регулярность путевых работ: они должны проводиться постоянно всегда, при любых размерах движения, ибо путь подвержен воздействию климата и при отсутствии ухода во всех случаях приходит в негодность. Можно догадаться, как дорого обходится железной дороге содержание линий с малым движением (так называемых малодеятельных и Бологое-Полоцкая является сейчас одной из таких), которые не приносят дохода от перевозок, и с какой радостью руководители дорог отказались бы от эксплуатации таких линий при первой же возможности.
Однако их приходится содержать из-за стратегических или социальных надобностей. На некоторых таких линиях сознательно уменьшают скорости даже при хороших путях ради того, чтобы сэкономить в дальнейшем на путевых работах. На Бологое-Полоцкой линии (участок Бологое-Великие Луки) установлены на всём протяжении крайне низкие разрешенные скорости движения поездов: 60 км/ч для пассажирских и 50 км/ч для грузовых поездов, а отдельными местами и до 40 км/ч. До 90-х годов прошлого века здесь были установлены скорости до 90 км/ч пассажирским и 80 км/ч для грузовых и поезда не отставали от графика.
…В поездках по железным дорогам в кабине локомотива каждый раз, когда увидишь путейцев, испытываешь невольное уважение к ним — и сочувствие. В любую погоду они на линии, порой в самой глуши перегонов (в Сибири и на Дальнем Востоке, спасаясь от медведей, иной раз на телеграфные столбы лазят), суетятся, как трудолюбивые муравьи, катят свои тележки, тащат ключи и домкраты, тянут свернутые флажки свободного прохода навстречу локомотиву, кивают, улыбаются — загорелые, грубоватые, зимой пунцовые от мороза и ветра. Кажется, будто погода и вовсе путейцев не касается, что им всё нипочем, что они со всяким климатом уже совсем в одно целое срослись — но это, конечно, не так; и холод, и ветер, и жару переносят они, как обычные люди, разве что привычнее к лишениям. Наблюдая из бегущего тепловоза за их оранжевыми жилетами, непременно вспомнишь поговорку:
«Не зря путейцам деньги платят».
И лишний раз поймешь, почему инженеров-железнодорожников, кадровую элиту транспорта, до революции называли именно «путейцами», а не каким-то иным словом.
Статья подготовлена на основе отрывка из книги А.Б. Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК