Думаю многие видели живой пыхтящий в клубах густого пара паровоз, возможно что и не один раз в своей жизни. Но как он устроен, едет и какие процессы происходят внутри этой машины известно мало кому. Это либо машинисты паровозов, работающие в тех депо где всё ещё сохранились паровозы, либо старики ветераны, вышедшие на заслуженный отдых на пенсию. Вот об этом интересном вопросе мы сегодня и поговорим с вами.
«Под поезд подъехал — бушует котел, помощник всё в топке шурует»
Паровоз состоит из трёх основных частей: котла, паровой машины и экипажной части.
Кроме того в состав паровоза включается тендер - специальная повозка, где хранятся запасы воды и топлива.
Главное лицо на паровозе - это конечно же машинист, который находится как говорят локомотивщики за правым крылом. Отопление и смазку трущихся деталей паровоза осуществляет помощник машиниста. Его рабочее место за левым крылом паровоза. А вспомогательные работы выполняет кочегар, его зона ответственности это тендер паровоза, а основная задача это переброска угля уз глубин тендера к лотку ближе к будке.
Топливом для паровоза могут служить дрова, каменный уголь, мазут, нефть, торф, сланец, а также все мыслимые и немыслимые виды горючих материалов. Например старые пропитанные креозотом шпалы, доски, промасленная ветошь. После революции 1917 года в Гражданскую войну были известны случаи использования в качестве топлива для паровоза... сушёной воблы. В общем всё что способно создать жар и поднять давление пара в котле паровоза.
Твёрдое топливо для паровоза закидывают в тендер при помощи грейферного крана на ж.д. ходу или автопогрузчиком в наши дни.
Воду в тендер паровоза набирают в депо или на станциях из гидроколонок. Как происходит набор воды в тендер паровоза я уже описывал подробно и с фотографиями здесь.
Твёрдое топливо (уголь) закидывают в топку лопатой или в ручную (дрова, торфяные брикеты).
На мощных тяжелых паровозах уголь подают с помощью механического устройства - углеподатчика (стокера).
"На таких монстрах, как ФД или ИС, у которых колосниковая решетка имеет площадь кухни стандартной квартиры в хрущевке, без стокера вообще ездить нельзя, хотя и были такие скареды среди машинистов, которые заставляли свою бригаду ехать не «на стокере», а «на лопате» ради того, чтобы таким образом сэкономить и подзаработать. Иные соглашались, но большинство после первой же поездки на «стокере Горбачева», отлежавшись, весьма охотно переходили на обычный механический стокер".
А.Б. Вульфов из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Жидкое топливо (нефть, мазут) распыляется в топке форсунками.
Воду в котёл из тендера закачивают с помощью специального насоса - инжектора, который решает задачу подачу воды, используя энергию пара без каких-либо механических устройств.
В топке котла на колосниковой решётке сгорает топливо. Тепло (до 1700 градусов Цельсия) выделяемое в результате сгорания топлива, распространяется по дымогарным и жаровым трубам через слой воды называемым "зеркалом", находящейся в цилиндрической части котла паровоза. Вода, омывая трубы, при этом закипает. Образовавшийся пар скапливается в особом устройстве в виде колпака - сухопарнике.
Для загрузки твердого топлива в задней части котла имеется специальное шуровочное отверстие (или просто шуровка). На цилиндрической части котла (на фото справа) установлены жаровые и дымогарные трубы.
"До революции, в Гражданскую, а в прифронтовой полосе и в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Двухметровыми! Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые — под форму полена".
А.Б. Вульфов из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать.
Для сбора золы и шлака под топкой установлен зольник. Регулирование подвода воздуха осуществляют с помощью открытия и закрытия сифона и поддувала.
Сверху, на цилиндрической части котла установлен установлен сухопарник, в котором размещён регуляторный клапан.
Когда машинист с помощью главного рычага (регулятора) открывает специальную заслонку, регулирующую выход пара - он устремляется из котла (сухопарника) в паровую машину.
Чтобы машинист мог менять направление движения и регулировать отсечку на паровозе помимо регулятора установлен ещё один важный орган управления - реверс. На мощных паровозах реверс оснащен пневматическим приводом.
Паровая машина состоит из: цилиндра, золотника, поршня и движущего механизма (сложной системы рычагов, называемых дышлами и тягами).
Эти рычаги, управляя золотником, обеспечивают парораспределение и перемену хода (вперед-назад), а также передают усилия от парового цилиндра на колёса - и паровоз перемещается по рельсам.
Золотник дозирует количество пара, которое попадает в рабочую часть цилиндра и давит на поршень. Иными словами отсекает лишний пар.
Экипажная часть паровоза - это рама, рессоры и колеса. По ней определяют тип паровоза или так называемую колёсную формулу. Маленькие передние колёса, позволяющие паровозу лучше вписаться в кривую на скорости называются бегунковыми (бегунками).
Колёса на которые передается движущий момент от паровой машины, они же и перемещают паровоз - называются движущими.
Под будкой паровоза и паровым котлом могут располагаться поддерживающие колёса.
Паровоз не оборудован кабиной, как многие ошибочно или по не знанию называют ей будку паровозной бригады, расположенную сзади за котлом паровоза.
При подготовке статьи были использованы материалы из кинофильма "Сага о паровозе", снятый компанией ОАО "РЖД".
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль" , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК