Рейс одного из самых молодых самолётов в парке "Аэрофлота" (первый полёт — 21 июня 2017-го) закончился трагедией: 41 человек погиб при аварийной посадке "суперджета" с бортовым номером RA-89098. Аварии такого рода — это всегда совокупность факторов, цепь несчастливых случайностей плюс человеческий фактор. Восстанавливаем хронологию событий и объясняем технические детали.
Что осталось от RA-89098
Салон «Суперджета» перед вылетом в Мурманск был практически полон: из 75 кресел в «экономе» были заняты 68, из 12 в «бизнесе» — 5.
На полосу борт SU1492 вырулил в 17:58 по Москве, взлетел в 18:03. По словам пилотов, молния ударила в самолёт примерно через 6 минут после взлёта — тогда же борт прекратил набор высоты и перешёл в горизонтальный полёт. Онлайн-регистратор молний Blitzortung показывает, что гроза в этом месте действительно была. В 18:09 пилоты установили на транспондере (радиоответчике) код 7600, означающий потерю связи с землёй.
Сегодня все пассажирские лайнеры (и "суперджет" тоже) оборудуются системой защиты от молний. Последнее крупное ЧП с пассажирским бортом, пострадавшим от грозового разряда, случилось в 2001 году: самолёт Lockheed 1011 TriStar канадского Air Transat вынужден был вернуться в аэропорт Лиона и совершить аварийную посадку. Не пострадал никто из 197 пассажиров и 14 членов экипажа.
Отказ систем управления?
"Суперджет" имеет три дублирующие друг друга системы связи, электронные системы управления дублируются, по сути, четырежды: два параллельных сдвоенных канала расположены на максимальном удалении друг от друга, по правому и по левому борту. В случае отказа одной из систем переключение на вторую происходит автоматически и не требует никаких действий экипажа. Тем не менее после удара молнии, опять же по словам экипажа, связь с землёй прервалась, а электроника начала "глючить".
Пилоты переводят самолёт в режим ручного управления (Direct law) и разворачиваются назад на Шереметьево.
"Суперджет" (предмет особой гордости конструкторов) оборудован системой управления fly-by-wire. Это значит, что даже в "ручном режиме" движения ручкой управления и педалями не передаются на рули механически, а преобразуются в электрические сигналы, которые управляют моторами (сервоприводами). Прямой связи между органами управления в кабине и рулевыми плоскостями, как это было в самолётах прежних лет, нет.
Разница между ручным (Direct law) и автоматическим (Normal law) режимами только в том, что на ручном отключается автоматика, "помогающая" пилоту и корректирующая неверные движения. В автоматическом режиме электронные системы полностью контролируют скорость, высотный режим и курс самолёта.
Человеческий фактор?
К моменту аварии командир Денис Евдокимов имел на "суперджете" налёт в 1400 часов, общий — в 6800 часов, то есть может считаться достаточно опытным пилотом. Пилоты заходят на посадку визуально, с диспетчерами поддерживали связь на аварийной частоте. Перед заходом лётчики делают один круг над полосой, чтобы сбросить скорость и высоту. Перед самым приземлением, в 18:28, код транспондера меняется на 7700 — "нештатная ситуация на борту".
"Суперджет" заходит на посадку в 18:30 на скорости 278 км/ч (нормальная посадочная скорость лайнера около 250 км/ч, то есть превышение незначительно), однако борт садится с практически полными топливными баками и полным салоном, превышая допустимую посадочную массу почти на тонну. Экипаж не сливает топливо перед посадкой. Кроме того, у самолёта была превышена и вертикальная скорость — то есть он слишком быстро снижался. Всё это привело к тому, что после соприкосновения с землёй борт несколько раз подпрыгнул, стойка его шасси подломилась и пробила бак, вызвав пожар.
Приземление RA-89098
Козление, или "козел" — авиационный термин, обозначающий отскок самолёта от взлётно-посадочной полосы после касания шасси при посадке. Главная причина "козла" — неправильно выбранная скорость при заходе на посадку. При приближении к полосе между поверхностью крыла и землёй возникает "экранный эффект" — подъёмная сила резко возрастает, как бы выталкивая самолёт обратно в воздух. В этом случае лётчикам рекомендуют переводить машину в набор высоты и повторить заход на посадку. Самый опасный "козёл" — прогрессирующий: когда самолёт подпрыгивает многократно, каждый раз на всё бо́льшую высоту.
Дальнейшее мы все наблюдали уже практически в прямом эфире: борт превращается в пылающий факел, хвостовая часть объята пламенем, пассажиров эвакуируют через носовой выход — но 41 человек остаётся внутри.
Системная проблема?
Этот инцидент с "суперджетом" — самый крупный и самый трагический, но далеко не первый. 25 апреля произошло целых два экстренных приземления SSJ-100 — в Риге, из-за сбоя системы кондиционирования, и Волгограде, из-за частичной разгерметизации кабины. Только за двое суток — 4 и 5 февраля — в Шереметьево было зарегистрировано 7 ситуаций, когда лётчики самолётов "Сухого" докладывали о неисправностях датчиков скорости. А 27 января "Аэрофлот" оказался в анекдотической ситуации, когда борт на Ульяновск и на Дрезден приходилось заменять, а менять было не на что: 28 изделий "суперджетов" находились в ремонте.
В конце прошлого года глава компании "Победа" (дочка "Аэрофлота") Андрей Калмыков, в свою очередь, жаловался на то, что система подготовки пилотов в России "полностью развалена".
Примерно тогда же группа пилотов направила анонимное заявление в Следственный комитет. Они утверждали, что два государственных высших авиационных учебных заведения — Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева — работали без надлежащей лицензии в течение нескольких месяцев. У обоих вузов есть несколько филиалов по всей стране.
В 2018-м "Аэрофлот" пытался покрыть кадровый дефицит, приглашая на работу пилотов из военной авиации, "Россия" и та же "Победа" запрашивали квоту на наём иностранных лётчиков: своих не хватало, а те, что были, по словам Калмыкова, "не готовы летать даже вторым пилотом".
Причины случившейся вчера трагедии ещё предстоит установить: чёрные ящики найдены, но ещё не расшифрованы. Но то, что с нашей авиацией происходит что-то не то, это факт. Который, надеемся, больше не нуждается в подтверждениях в виде массовых аварий.