32-37 лет, холост или отец маленьких детей, командир воздушного судна, летающий на наиболее распространенных моделях самолетов типа Airbus 320 — таков портрет российского пилота, склонного работать в зарубежной авиакомпании или имеющего соответствующий опыт.
Картина выявилась по результатам исследований, проведенных специалистами кафедры международной экономики и менеджмента Уральского федерального университета (УрФУ, Екатеринбург) под руководством завкафедрой, доктора экономических наук Людмилой Ружанской и посвященных вопросам международной трудовой миграции российских пилотов.
Напомним, что такие возможности решением Росавиации открылись с 2015 года. Как правило, российские пилоты трудоустраиваются в ближневосточных или азиатских компаниях — в ОАЭ, Китае, Вьетнаме.
В ходе трехлетнего изучения специфики отечественной отрасли авиаперевозок в 2018 году ученые УрФУ провели опрос 375 пилотов наиболее крупных российских авиакомпаний — «Аэрофлот – Российские авиалинии», «ЭйрБриджКарго », «Россия», Utair, «Уральские авиалинии», «Сибирь» и других — в возрасте до 55 лет. Наибольшую долю опрошенных, 143 человека, составили сотрудники «Аэрофлота», где трудятся 40 % летного состава страны. 165 участников опроса — командиры воздушных судов, 210 — вторые пилоты, 105 опрошенных имеют опыт работы в зарубежных авиакомпаниях.
В результате опроса выяснилось, что основной фактор, влияющий на готовность российских пилотов работать в зарубежных авиакомпаниях — существенно более высокая заработная плата, прозрачная схема ее начисления и так называемая система «сеньорити», т. е. стимулирование длительного трудоустройства в одной компании. К примеру, в Европе большая часть заработной платы фиксирована и начисляется вне зависимости от вынужденных простоев, вызванных нелетной погодой или неисправностями воздушных судов.
Кроме того, большую роль играют многообразные немонетарные программы социальной поддержки, которые распространены за рубежом и включают в себя бесплатную страховку жизни пилотов и членов их семей, оплачиваемые отпуска, лечение, отдых в санаториях, бесплатное содержание и обучение детей в детсадах, школах, колледжах и вузах.
Фактором, сдерживающим выезд наших пилотов за рубеж, являются затраты на переезд семьи, трудности с трудоустройством супруги и образованием детей школьного возраста, особенно если они не владеют иностранными языками. Еще один такой показатель — коллективистская корпоративная культура в некоторых азиатских странах.
«Так, в китайских компаниях принято «кланяться» старшему по служебному положению, российская культура более индивидуалисткая, многие наши пилоты не выдерживают местной корпоративной атмосферы и возвращаются в Россию», — объясняет Людмила Ружанская.
В целом трудовая иммиграция российских пилотов краткосрочна: на 3-5 лет число выезжающих 300-400 человек в год из 16 тысяч пилотов, работающих в порядка 90 российских авиакомпаниях. В России трудоустраивается сопоставимое число иностранцев: примерно 250 человек в год.
«Разрешая трудовую миграцию с 2015 года, Росавиация прежде всего преследовала цель справиться с дефицитом командиров российских воздушных судов: он возник из-за резкого роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок в последние 5-10 лет. Посчитано, что для обслуживания четырех новых самолетов нужно привлечь 30 пилотов — командиров и вторых пилотов, — говорит Ружанская. — Летчики, приезжающие в Россию, руководствуются теми же соображениями, что и российские, выезжающие за рубеж: уйти от простоев в работе, найти рабочее место после выхода на пенсию в относительно молодом возрасте. При этом нельзя сказать, что поток иностранцев полностью закрывает потребность российских авиакомпаний в высококвалифицированных кадрах».
Эксперты не исключают, что поэтому возникают случаи, когда Росавиация задерживает выдачу пилотам сертификатов международного образца, а «Аэрофлот», например, отказывается принимать на работу вернувшихся трудовых мигрантов в течение трех лет.
Крупнейшая и наиболее престижная российская авиакомпания может позволить себе подобную меру. Во-первых, ее пилоты имеют возможность летать из Москвы в любую точку мира. Во-вторых, «Аэрофлот» обладает собственной учебной базой, и каждому пилоту дышат в затылок вчерашние курсанты-выпускники.
Таким образом, в российской гражданской авиации наблюдается недостаток наиболее квалифицированных специалистов — командиров воздушных судов с большим опытом работы. И проблема в том, что на место опытных профессионалов зачастую приходит «зеленая» молодежь. Да и в целом количество летных училищ и вузов в стране, их техническая оснащенность и качество учебных программ не соответствуют реальным потребностям отрасли. Курсантам, как правило, недоступны современные типы самолетов, выпускники не готовы сесть за штурвал и, вставая в лист ожидания авиакомпании, доучиваются и переучиваются в течение 0,5–1,5 лет — осваивают современные тренажеры, досдают массу зачетов и экзаменов.
Содержание и данные исследований екатеринбургских ученых вызвали интерес представителей отечественных авиакомпаний. Результаты работы опубликованы в журнале Центрального экономико-математического Института РАН «Экономическая наука современной России. Кроме того, готовится публикация в «Вестнике Санкт-Петербургского университета. Серия Менеджмент».
— Популярная наука: Азбука наук
УрФУ — участник Проекта 5-100, ключевым результатом которого должно стать появление в России к 2020-му году современных университетов-лидеров с эффективной структурой управления и международной академической репутацией, способных задавать тенденции развития мирового высшего образования.