…Был в моей прошлой жизни период, когда я сам себя величал "веронским летчиком" – это когда меня вместо любимого Тивата заряжали по воскресеньям в Верону. Дошло даже до того, что в июне 2015 года с семьей отпуск провел на галечном берегу озера Гарда. А сейчас я становлюсь пилотом… как бы помягче выразиться, катмандинским.
Столица Непала является популярным направлением у туристов всего мира, чем авиакомпания успешно пользуется. Я не любопытствовал, сколько у нас рейсов в Катманду выполняется ежедневно, но точно не один. Соответственно, стать "пилотом-катмандинцем" куда проще, чем "веронцем" в Глобусе образца 2013-го года – в город Ромео и Джульетты мы летали, по-моему, лишь по воскресеньям.
Предупреждение случайно зашедшему на мой канал: читатель, если тебя пугают длинные рассказы о бытовухе из жизни пилотов, то не стоит идти дальше. В Интернете много коротких статей, а еще есть Твиттер. Спасибо!
Хотя, это еще как сказать – "проще". Подготовка к полетам в Катманду – это целый процесс, включающий в себя и тренажерную подготовку, и полеты с инструктором. А для Вероны достаточно посидеть за сборником аэронавигационной информации. Но в том и разница между обычными аэропортами и такими, как Катманду, Шамбери или Инсбрук – последние относятся к аэропортам повышенной сложности благодаря горам, которые выросли вокруг взлетно-посадочных полос. Горы, как и грозы, следует уважать и облетать на почтительном расстоянии. А если в одном месте собрались и горы, и грозы?..
Что ж, в таких случаях работа пилота покажется совершенно нескучной!
Цикл предыдущих рассказов о Катманду, который начинается с рассказа о подготовке: ссылка (тыц!)
По пути в Верону, кстати, тоже пролетаешь горы – красивейшие Альпы. Именно их виды, кстати, и послужили катализатором моего отдыха в Италии. Но сам аэропорт расположен на равнине, и горы на выполнение полетов в Верону влияния не оказывают.
Там, в Вероне, другая особенность – диспетчеры, которые сначала держат тебя без снижения, а потом срезают маршрут, отправляя на точку входа в глиссаду. И к этому надо было быть готовым – не мчаться сломя голову, умиротворяясь числом морских миль оставшегося пути в компьютере, ведущего тебя по размашистой арке, а загаситься до минимальной скорости, консервативно предполагая, что итальянцы уже поставили ставки – "зайдет-не зайдет" – и вот-вот отправят тебя на пересечение посадочного курса. А ты к этому уже готов, кидаешь закрылки, шасси и без паники и героизма успеваешь пройти точку входа на положенной высоте.
Авиация – очень консервативная отрасль. И если соблюдать золотое правило "лучше перебздеть, чем обделаться"*, то есть шанс пролетать долго и безопасно. Я этого правила придерживаюсь и другим тоже советую.
* Правило придумано автором.
Почитать рассказы о полетах в Верону:
"Полет в хмурую Верону"
"Небесная история под итальянским соусом"
* * *
Начиная с прошлого октября, и месяца не проходит без того, чтобы я не слетал в Катманду. Вышел из отпуска в январе – получите рейс, распишитесь. Через неделю – уже в феврале – еще один. В марте два рейса – в начала месяца и в самом конце, перед отпуском. Вернулись, кэптэн Дэнис из отпуска? Вот вам подарок – Катманду!
Правда, в планировании меня щадят – все эти месяцы я летаю утренним рейсом – это когда в Непал прибываешь после местного обеда, в светлое время. Видимо, сочли демоны, что три ночных прилета – то, с чего я начал полеты в Катманду, – были неплохим стартом, позволили взбодриться.
Отлетал спокойно, без особенных приключений. Этот период года и по статистике считается самым простым – без ветра и гроз, таким он и оказался. Конечно, полеты в Катманду, расположенном на приличной высоте над уровнем моря, не бывают скучными никогда – по крутой глиссаде (5.31 градуса) летишь с путевой скоростью 320-330 километров в час. А это очень прилично, поверьте, на фоне 270-280, которые, замечу, коллегам с Эрбасов 320 или Боингов 757 кажутся запредельными. Загрузка на этих рейсах зимой очень приличная, посадочная масса под предел, поэтому и заданная скорость в глиссаде высокая – 150 узлов* и даже выше. А так как воздух разрежен, то путевая скорость – относительно земли – заметно отличается от приборной – той, что пилот видит на приборе**. Боинг 737 и так отличается приличной скоростью полета в глиссаде, а 40-50 км/ч сверху – это очень чувствительный прирост! К полосе подходишь с непривычной вертикальной скоростью, да и сама она мелькает под тобой как в ускоренном фильме…
*278 км/ч.
**В авиации различают три основных вида скорости: истинная – относительно воздушной массы; путевая – относительно пролетаемой местности; приборная – скорость, определяемая датчиками без поправки на сжимаемость воздуха. Она характеризует скоростной напор, грубо говоря – подъемную силу и угол атаки крыла. В отличие от истинной, приборная скорость не зависит от высоты полета, температуры воздуха и т.п., поэтому ее используют для пилотирования, а истинную – в целях навигации. При полетах у земли приборная скорость равна истинной. А путевая зависит от ветра.
Видео по теме:
Хоть здесь и сложно "порадовать" начальство цифрами перегрузки при посадке – местное руководство понимающе относится к этим случаем и не размахивает оманским кривым кинжалом из-за двух десятых "g", обещая кары небесные. Но и долбить самолет о землю ни одному пилоту в мире не хочется. При этому и перелетать нельзя, стремясь уменьшить скорость сближения с асфальтом и смягчить приземление – полоса в Катманду заканчивается обрывом.
В общем, есть еще у современного пилота, которого все чаще зовут "оператором", возможность почувствовать себя летчиком-истребителем. А на пробеге – еще и жокеем, так как полоса в Катманду очень неровная, и носовая стойка скачет, подкидывая пилотов, сидящих почти на ней.
Когда я пишу о "сложностях Катманду", я получаю комментарии от праздных читателей вроде: "Ха, да шо вы мне говорите за Катманду? Автор, слетай-таки в Луклу!" Лукла – это маленький аэропортик в Гималаях с кривой полосой, куда Боингу 737 путь заказан. Туда летают небольшие легкие винтовые самолеты, у которых скорость в два раза меньше, а пробег – в три. Сравнивать несравнимое? В эпоху Интернета и всеобщей экспердности во всем это стало почти что нормой…
* * *
"Первый полет после отпуска и сразу в Катманду! Вы там с ума все посходили, что ли?" – по закону жанра я должен был написать гневное письмо в планирование, указав в адресах своего босса, его босса, президента нации и генсека ООН. Человек не летал три недели, летать разучился, а вы его на такой сложный аэродром шлете?!!
Примерно вот такие вот письма приходилось мне частенько разбирать в прошлой жизни, в которой я тесно взаимодействовал с планированием. Вариантов было много – от возмущения насчет ночного Красноярска, поставленного сразу после двухнедельного отпуска, до отказа лететь в Казань.
А однажды "чертово планирование" поставило пилота в ночной Ош после отпуска, и тот – с кем не бывает – имел неосторожность присадить самолет с перегрузкой, не радующей глаз начальства. Так те целое совещание собрали экстренное по теме бездушных девочек из планирования. Мол, командир не летал две недели, его сразу в Ош, и вот, пожалуйста, он привез перегрузку! Однозначно, планирование виновато! На костер их, ведьм из подземелья!*
*"Подземелье ведьм" – фантастический фильм по одноименной повести Кира Булычева. В авиакомпании, о которой пишет автор, отдел планирования (в котором работали в основном девушки-красавицы) первоначально располагался на первой этаже, и имел ограниченный доступ по электронным карточкам.
Да базара нет, кто же еще виноват, кроме девочек-из-планирования?! Я тогда выступил с предложением: после отпуска давать пилотам три дня выходных – чтобы отдохнуть после отпуска, затем назначить наземку и тренировку на тренажере. А потом два полета с инструктором. Чтобы уж наверняка! Ну а что делать, если после двухнедельного перерыва у пилота пропадают навыки??? И обязательно запретить летать в Домодедово (базовый аэропорт) – по статистике, именно в Домодедово наблюдается наибольшее число не радующих глаз начальству посадок! А в ночные Оши и Красноярски пусть летает пилот, который два месяца подряд шпарит по 90 часов. Он же не устал, он привычный… Отпускнику надо дать отдохнуть и постепенно влиться в работу. Будьте добры, предложите список аэропортов, куда следует планировать таких пилотов.
Мой сарказм тогда не оценили (сложный был юмор для охотников на ведьм). Ну а по мне так очень даже дельное предложение я высказал* – считаете, что пилот теряет навыки после двух недель отдыха, радеете за безопасность, флагами размахиваете? Ну так, ёпрст, сделайте что-нибудь! Восстановите ему навык, а потом, перекрестив, отпускайте в свободное плавание до очередного отпуска.
*Автор дурачится, не принимайте всерьез.
Просиживая штаны в офисе, не летая по неделе… две… три… я радовался самостоятельно заказанному ночному Улан-Удэ, как встрече с девушкой в юные годы. А ведь и столица Бурятии попадала в "черные списки" пилотов-отпускников. А Шамбери? Ведь это аэропорт категории С! И ничего, совмещал офис и полеты туда… Не говоря уж о приснопамятном Тивате. Тоже, замечу, непростом аэродроме.
Почитать рассказы:
Про Шамбери:
"Как олигархи попадают в Куршевель?"
Про Тиват:
"Тиват грозный, Тиват героический"
"Тиват гостеприимный"
Смех смехом, но если задуматься, то если уж ты фальцетом заявляешь на собрании о том, что пилот де теряет навык после двухнедельного перерыва, то надо бы признать, что есть определенные проблемы с процессами подготовки пилотов во вверенном тебе подразделении. Сказал "а", говори уж и "б". Делай что-то! Но только вот смелости у динозавров почему-то на "а" хватает. На девочек из планирования перекладывать свои недоработки все горазды, это несложно. И так по-мужски!
…Забавно, но между отпуском и полетом в Катманду у меня в ростере были три выходных дня 😊.
* * *
Непосредственно перед рейсом был о-о-очень насыщенный день. Случилось стихийное бедствие – переезд!
Два года мы прожили на вилле, и вот, жена с детьми проголосовали за переезд в Аль Мудж (The Wave – на английском, Волна – на русском) – престижный район Маската по соседству. Если вы когда-нибудь устроитесь в Оман Эйр, то у вас встанет выбор: где жить? Платить повышенную арендную плату за меньшую жилплощадь, но получить блага цивилизации в шаговой доступности, либо за те же или даже меньшие деньги снять четырех- пятиспальную виллу с двумя-тремя этажами и двориком, но от цивилизации подальше?
Большинство пилотов-экспатов выбирает первый вариант, заботясь в первую очередь о женах – если у последних нет водительских прав, то жизнь в вилле превращается в добровольное заточение. Муж летает, супруга с детьми сидит дома. В моем случае права у жены были, дома они не сидели – гуляли в том же Вейве, с друзьями там же встречались. На пляж туда же… ездили.
А теперь все то же самое, но только пешком. И за чуть большую арендную плату за три спальни вместо четырех и без дворика.
После отпуска у меня было три выходных. Я специально вернулся в Маскат раньше, чем семья – на этот день я заранее согласовал переезд с фирмой, на переездах специализирующейся. Но арабы не подвели – в том смысле, что оправдали мои ожидания – и переезд состоялся лишь в последний мой выходной. Но все сделали за один день – разобрали мебель, погрузили в грузовик, перевезли и собрали заново, оставив нас наедине с кучей коробок и сумок.
До сих пор не можем вспомнить, где что теперь лежит! 😊
Да… Два года я уже здесь! Банальное "не верится" снова очень к месту. Два года назад я с решимостью аквалангиста, шагающего в воды Охотского моря, прибыл в Оман, о котором за год до этого не знал абсолютно ничего, даже то, что он существует.
Рассказ "Весь мир передо мной!"
В своем желании получить новый вызов, новый опыт, я оставил кресло руководителя, которое обеспечивало вполне безбедную и защищенную от других руководителей жизнь, ушел в рядовые командиры и переехал в другую страну, другой мир, оставив позади комфорт проживания, сложившийся за годы. Это был реальный риск – и в первую очередь не для себя, а для своей семьи – ведь им пришлось последовать за мной в неизвестность, оставив уютную квартиру, школу, магазины под боком, друзей... Об Омане они знали не больше моего.
Было очень непросто психологически – когда я начинал, приходилось думать о многом, в сжатый срок решать кучу задач – найти дом, мебель, машину, школу для детей, практически не знающих английский – старший мог сказать чуть больше слов, чем My name is Artem, а младший, Андрей, только именем и ограничивался. В то же время мне надо было учиться два месяца, прежде чем полеты начать. И все время точила мысль: "А как же моя семья? Вдруг я делаю ошибку, и им здесь будет некомфортно?" О своем комфорте тогда я совершенно не думал.
Прошло два года. Младший сын стал средним – в мае 2018 на свет появился Данилка. Когда меня спрашивают: мол, как вы там себя чувствуете, я отвечаю кратко: "Два года назад я боялся, что моя семья не захочет переезжать сюда. А теперь боюсь, что, если я решу возвращаться, они со мной обратно не поедут".
Здесь нет ощущения жизни на передовой, которая не покидала меня все годы прошлой работы. Всеобщая расслабленность, приветливость и доброжелательность действуют безотказно – это нравится, черт возьми! Сам начинаешь вести себя так же. Где моя хмурость, которой так любили стращать неоперившихся пилотов? Солнце, пальмы, море, горы и вечное лето – либо жаркое, либо теплое. Последнее, к слову, в этом году подзасиделось – в конце апреля должны быть жарко, за +40, а на улице непонятные +33 днем и +25 по утрам. Похоже, что это промо акция для моего друга, коллеги по Глобусу, недавно присоединившегося к нам – он в чем-то повторил мой путь, променяв комфортное кресло пилота-инструктора в одном из "пенсионерских" отделов на пилотское в другой стране.
Да, проблемы встречались – куда же без них – но все они решились, и на фоне прочего уже и не вспоминаются. А после того, как мы открыли прямой ежедневный рейс в Москву, так вообще жизнь наладилась! Вишенкой на торте стало заключение договора с S7 Airlines о корпоративных билетах для сотрудников, и теперь моя семья, мои родители – мы можем путешествовать на рейсах родной зеленой авиакомпании по дешевым тарифам. Вариантов билетов много – с подтвержденным местом, но по более дорогому тарифу, с неподтвержденным, но по дешевому. В экономе, в бизнесе… Великолепно!
Родители регулярно навещают, им здесь очень нравится. Отец весь февраль с нами провел…
В общем, когда подошел срок окончания первого двухгодичного контракта, сомнений у меня не было. Мой босс тоже не возражал против продолжения моего присутствия в авиакомпании, поэтому я пошел еще на один срок…
* * *
С трудом найдя затерявшуюся после стихийного бедствия светоотражающую жилетку, я запрыгнул в Джетту и добрался до брифинга за одиннадцать минут, из которых две затратил на неторопливую прогулку от автомобиля к зданию. Зашел в комнату, поздоровался с коллегами, достал айпад, углубился в изучение полученной еще дома документации.
Лететь нам в Катманду окружным путем, минуя воздушное пространство Пакистана – в марте они в очередной раз сцепились с небратьями из Индии, и в обидках закрыли границу. Теперь приходится облетать, если мы летим к небратьям или через небратскую территорию.
Краем уха слушаю, как один из коллег рассказывает новому слушателю свою историю: он летал на Эмбраерах, а когда авиакомпания в очередной раз решила избавиться от этих самолетиков, на переучивание был отправлен в последних рядах… Успел в Дубае четыре тренажерные сессии пройти, и его отправили обратно на Эмбраеры. Все наши пять 737MAX "отдыхают" в ожидании пересертификации приснопамятной системы MCAS, а рейсы кому-то надо выполнять, вот и приняли решение повременить (в который раз) с продажей четырех EMB 175.
Незаменимый самолет! Более того, даже нам, пилотам 737 прислали предложение о переучивании на Эмбраер, чтобы полетать полгодика…. Ага, щас! Вот если бы предложили на Дримлайнере полгодика полетать…
- Кэптэн, доброе утро! Как дела? – поздоровался со мной высокий худощавый второй пилот афроафриканской* внешности.
*Сарказм на тему расовой толерантности.
- Привет, Энтони! Спасибо, неплохо! Как сам?
- Олл гуд, спасибо!
Энтони из Нигерии. Летал с ним однажды, в первое лето работы. Не очень мне его работа глянулась тогда, если честно. Мы летели в Лахор – это город в Пакистане, расположенный рядом с границей с Индией. В Лахоре с одним курсом заход по ИЛС, а с другим – либо визуально, либо RNAV – неточный заход с применением методик зональной навигации. Энтони был пилотирующим пилотом.
…Изначально мы готовились к заходу по ИЛС. Провели брифинг, приступили к снижению. На радаре рисовались тучки кучево-дождевого характера, в которые желательно не соваться. Топтались они чуть в стороне от аэропорта, но ветер дул так, что они могли через некоторое время его накрыть.
Пока снижались, получили информацию о том, что ветер изменился. И для захода по ИЛС он стал попутным, 14 узлов. А наше ограничение – 10! Соблюдая принципы CRM, поинтересовался у коллеги: намерен ли он продолжать заход? Тот задумался… а самолет-то летит! И нас подрезают к ВПП, одновременно выдавая разрешение снижаться ниже десяти тысяч футов. Запас на раздумья еще есть, и я по старой инструкторской памяти не хочу давить на второго пилота, позволив ему самому принять очевидное решение…
- Кэптэн, мы можем продолжить заход, а там посмотрим. Может, ветер изменится. – выдал, наконец, свои мысли второй пилот.
Я выпал в осадок. Есть ли необходимость продолжать в надежде, что ветер изменится, а затем уходить на второй круг и строить заход с обратным курсом в дефиците времени, если мы можем прямо сейчас запросить у диспетчера смену ВПП?
Выдохнув, я максимально (как мог) спокойно разъяснил Энтони все риски его решения, еще не настаивая на своем видении ситуации.
Коллега снова молчит… Диспетчер же продолжает снижать нас, я начинаю ерзать, ощущая давление времени. Тучки, столпившиеся неподалеку от торца полосы, с любопытством взирают на нас.
Запрашиваю информацию о ветре у земли. Он усилился – до 16 узлов, но стал попутно-боковым. Все равно не проходит по ограничению.
- Энтони, наверное, было бы правильнее попросить заход с другим курсом?
- Не думаю, кэптэн. Ветер может измениться…
- Да, может. Причем в любую сторону.
Гляжу на Энтони, ожидая от него решения, а сам уже нервничаю, не понимая, почему мой коллега так нацелен на заход по ИЛС с попутным ветром, который сейчас превышает ограничение.
Энтони пожимает плечами и ничего не говорит.
Ок. Хватит тянуть кота за хвост! Иногда приходится быть авторитарным – и в таких ситуациях, как наша, CRM это всячески поддерживает.
- Энтони, мы будем выполнять заход с обратным курсом, - сообщаю коллеге о решении и запрашиваю у диспетчера заход RNAV. Диспетчер как обычно не слышит с первого раза, затем в эфир вмешивается другой борт… Они о чем-то дискутируют, наш самолет летит... Тучки толкают друг друга, в предвкушении представления.
Наконец, мне удается обратить внимание диспетчера на себя. Тот в лучших восточных традиция переспрашивает: вы действительно только что сказали о том, что хотите зайти с обратным курсом по RNAV? Да-да, мы действительно этого хотим. И желательно побыстрее.
Получаем разрешение. Быстренько перенастраиваю FMC, косясь взглядом на тучи и второго пилота, который стал похож на эбонитовую статую. "Наверное, обиделся" – промелькнула мысль. А тут еще и ветер усилился и повернулся. Если так пойдет, то по боковому ветру выйдем за ограничение, установленное авиакомпанией для вторых пилотов – пятнадцать узлов.
- Энтони, ты готов к заходу или лучше мне зайти?
Проходим траверзом тучки, которые наползли на продолженную линию ВПП. Если бы мы заходили по ИЛС, то летели бы как раз в них. Они не выглядят грозой, но все же…
Неподвижный (как мне казалось) Энтони, смог произнести:
- Давай ты зайдешь, кэптэн.
Зашли, сели, зарулили… Обратный полет я подарил второму пилоту в надежде его разморозить, но он так и остался зажатым. Я до сих пор не понимаю, что это было – почему очевидное и несложное решение показалось таковым только мне. Почему второй пилот так неохотно рассматривал мысль о смене посадочного курса и типа захода, предпочитая до последнего лететь по первоначальному плану?.. Может, причиной была неопытность – он не так много налетал до прихода в авиакомпанию и совсем чуть-чуть после? Может быть.
Прошло более полутора лет, и мы снова летим вместе. Впереди, в четырех часах после взлета, Катманду и грозы, которые в этот период года, согласно статистике, могут развиваться неожиданно и мощно. Я три недели не держался за штурвал и задумываюсь о том, как мы сработаемся со вторым пилотом на этот раз…
Ссылка на продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
"Декабрь. Полеты в "ЖПУ". Погодный авиатриллер"
"9/11. Или что делает эту профессию нескучной"
"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории